雪铁龙21万降到12万卖断货:想买燃油车,还可以再等等
惊喜,也许还在后头。
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这两天,汽车行业的一则消息上了热搜:
靠着湖北政企大补贴,东风汽车宣布降价,其中最受关注的雪铁龙C6,原价21万补贴9万,消费者只需掏12万就能开回家。
“东风吹,战鼓擂”,东风旗下的东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙等多个合资和自主品牌,部分车型降幅高达9.8万元,几乎是在原价基础上打了个“骨折”。
东风标致为了卖车,甚至打出“买一辆车送一辆车”的广告宣传。
东风汽车掀起的降价潮随即席卷全国,大众、长安、吉利等消费者所熟知的三十多家汽车品牌,几乎都通过厂家补贴或经销商降价等方式参与其中,降价幅度均大于以往。
不仅如此,坊间还传出“奔驰降价11万”、“宝马i3补贴后全款仅需12万-18万元”,以及上汽奥迪“员工内购价最高优惠16万元”等让消费者喜大普奔的消息。
面对车企降价,不管是不是清库存,最开心的肯定是打算购车的消费者。
在东风4S店彻夜排队的消费者里,很多人兴奋地说:“21万的雪铁龙哪哪都是问题,12万的雪铁龙都是我的问题!”
降价一直是市场上的“真香定律”,只有卖不出的价,没有卖不出的商品。
不过,据说雪铁龙C6目前已卖断货,其他车型销售也空前火爆。
湖北网友爆料的雪铁龙C6目前的售价,但已经买不到车了
问题来了,国内车企为啥这时扎堆大幅度降价呢?
引发此次国内车企集体降价的核心原因,是即将实施的国六B切换政策。
按照规划,2023年7月1日开始,汽车行业的国六B标准将全面实施。
因为国六B比欧洲第六阶段排放标准限值水平还要严格,因此被称为史上最严格的排放标准。
相比2019年国五向国六A的切换,此次国六B在排放和测试标准上都更加严格,尤其是新增对汽车实际行驶排放进行检测的RDE测试,将让很多不符合排放标准的燃油车无法上牌。
不到四个月的时间,车企面对那些密密麻麻停放在仓库里的滞销新车,再不抓紧时间,恐怕就彻底卖不掉了。
国六B的切换对所有企业都是一样的,为啥偏偏是东风先跳了出来呢?
原因很简单,东风集团有些撑不住了。
2022年,东风汽车集团总销量为246万辆,同比下滑11.19%。
旗下两大主力品牌,东风日产销量约89.8万辆,同比下滑20.9%;东风本田销量约65.2万辆,同比下滑17.8%,可谓难兄难弟。
2023年开年,东风依然销量不佳。
根据东风官网数据显示,今年1-2月,东风汽车集团累计汽车销量26.2万辆,同比下降48.48%。
尤其是近十年来,东风集团许多外资车销量对半砍,最近五年市值已蒸发超2000亿。
2022年中国主流合资车企销量 图片来源:网通社,数据来源:保监会
要知道,东风旗下的法系车当年可是在国内傲视群雄,高峰时曾有七十多万辆的年销量,如今却只有十万辆出头。
1992年,二汽的东风与雪铁龙合作,推出首款车型富康,当时的年销量就超过50万辆,与同时期的上汽大众的桑塔纳并称为“国民神车”。
东风雪铁龙出场即巅峰,但因为法系车在中国市场诸多水土不服的情况出现,逐渐被德系和日系车反超。
正好今年在搞扩大内需战略,各地都铆足了劲。
目前,东风汽车旗下多个品牌的库存车辆已达历史极值,实在是没辙了,才赶紧趁着这一轮汽车补贴,最先提出降价。
如果说东风汽车降价是迫于无奈,那这次国内主要车企的大规模降价,则是发端于率先举起价格屠刀的特斯拉。
2023年2月,由于国际大宗锂电材料降价,国补退场,国内汽车市场整体销售下滑,各类新能源车日子都不好过。
偏偏这时,特斯拉宣布旗下20万左右的新能源车再次降价,最新款的Model Q只要15万。
叫苦不迭的国产新能源车企只能跟随降价,这又导致燃油车的市场空间被进一步压缩,不降价实在卖不动了。
值得注意的是,本次车企降价的主力军,几乎都是昔日的二线合资车企,因为之前的业绩实在是羞于示人。
拿这次因降价才被热捧的雪铁龙系列来说,2023年2月,东风雪铁龙全系销量加在一起还不到2500辆;2022年,标致雪铁龙品牌年销量仅为12.7万辆。
其他加入降价行列的二线合资车日子也不好过,2023年1月,北京现代销量环比大跌了近五成;长安马自达2月的销量为3863辆,同比下滑61.21%,已经到了岌岌可危的地步。
二线合资燃油车不断下线,但销售实在是不尽如人意
这些二线合资车因为存量多,又不符合国六B排放标准,只能抓住最后的时间窗口,通过降价,尽快清库存。
曾经,这些二线合资车因为吃到头部品牌的溢价红利,可以开开心心跟着“大佬”吃肉喝汤,可随着国内自主品牌车企的出现,它们的处境越发尴尬。
比如长安、吉利、奇瑞等自主品牌在低端车市场站稳后,立即转型到更高端的A级车市场,吉利推出帝豪,长安推出逸动,奇瑞推出艾瑞泽。
汽车行业从来不是赢家通吃,任何品牌只要能抓住消费者的需求和痛点,都会拥有各自的生存空间。
这些自主品牌虽未必对合资品牌产生致命影响,但已悄悄分割走了原本属于二线合资品牌的市场份额。
比如吉利,2015年,其单车平均售价只有5.9万元,2018年变成7.9万元,到去年上半年时,这一数字已经变成10.2万元,成为2022年度国内新能源乘用车销售的头部企业。
日子不好过也就罢了,谁知又赶上新能源车后来居上,再次挤压了燃油车市场。
这些年,在新能源车政策的刺激下,新能源车异军突起。
根据中汽协数据,2022年,国内总计销售汽车2686万辆汽车,其中新能源车卖了688.7万辆,同比增长93.4%。
早前的车友曾调侃新能源车叫“电动爹”,意思是电车在天气寒冷的情况下,不仅续航短,而且难以发动,实在是难以伺候。
更关键的是,由于国补政策伴随,同款的新能源车往往比二线合资品牌要贵数万元,这样自然劝退了不少购车者。
同时,作为中国人买车最多的品类,A级车长期占据整个市场六成的份额,也是二线合资车企的最后一道防线。
但随着新能源车技术的提升,越来越多的新能源车企不仅进军A级车市场,还在价格和续航里程上不断给人惊喜。
比如比亚迪最新款的秦PLUS DM-i“2023年冠军版”,售价已降到9.98万起;广汽埃安A+级的AIONY Younger版,续航430公里,售价也降到了11.98万元,这些都是新能源车对二线合资车市场的精准狙击策略。
比亚迪秦PLUS DM-i“2023年冠军版”,售价已降到9.98万起
而且随着锂电池的原料价格不断下探,新能源车的电池价格只要有松动,必然会让价格再次出现下滑趋势。
同时,新能源车车主都很清楚,在油价不变的情况下,最经济的燃油车每公里至少要花0.5元,而新能源车每公里已经只要花0.1元以下了,新能源车的用车成本确实比燃油车更实惠。
而众多二线合资车品牌习惯了传统经销商模式,只顾埋头生产,有意无意地忽视了市场变化,才造成了大批库存车积压的现状。
国内各大车企都存在大量库存车积压的现象
在自主品牌与新能源车的前后夹击下,二线合资品牌的生存空间越发狭小,只好借拉动内需的机会,大幅度地降价去库存。
有人肯定好奇,这次燃油车集体降价如此豪气,是否真的是亏本甩卖呢?
就比如雪铁龙C6,原价21万,现在卖12万,东风算不算已经亏到家了呢?
其实这个问题要分怎么看。
东风是二汽集团旗下的品牌,又是湖北最重要的经济支柱企业,同时还是纳税大户,湖北省无论如何都得想办法帮扶下。
因此,东风降价卖车看似是“忍痛大甩卖”,但背后有政府补贴,同时还能快速消化库存,从企业的角度来看,未必是个亏本买卖。
毕竟,一辆车都卖不出去,那才是真正的亏本。
实际上,眼下的政企补贴并不止湖北省,吉林、上海等超过13个省市都相继发布了购车补贴政策。
例如一汽大众、一汽丰田等品牌,在吉林的补贴最高可达3.7万;上汽荣威购车可享5万补贴,其他省市的购车补贴也都基本超过2万元。
我们倒不必担心国家是白白掏钱给这些企业,羊毛出在羊身上,所有进入企业的财政补贴,最终还是会从各类税收上收回。
不过,对于车企来说,降价不仅去了库存,迅速盘活资金,还能同时获得政府补贴,账面资金变得好看许多,算是很划算的买卖。
站在消费者角度,享受国家补贴同时,也不难发现,过去一直说合资品牌车价格比同类型国产车要高,这次总算是“名不虚传”了。
要知道中国的劳动力、产业链优势始终是中国汽车造车成本最低的要素,所以特斯拉在中国才会做到全球最低售价。
国内合资品牌车的价格虚高一直是被人关注的焦点问题
也不用眼红这些二线合资车品牌利润高,BBA这些豪车品牌至今还没真正卷入这波降价潮,最多也只是“洒洒水”意思了下,而他们才是中间利润最高的车企。
说到底,大规模的补贴不可能持续太久,车企降价也一定有个限度,就看这波降价潮最终会发展到什么程度。
惊喜,也许还在后头。
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