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原题：《长江航船引擎缘何难“绿”》

文/《瞭望》新闻周刊记者张桂林 韩振

　　最近，重庆江津飞达轮船公司董事长刘学渊急得焦头烂额。两年前，他耗资700多万元打造的一条液化天然气（简称LNG）动力自卸式采砂船“飞达116号”，现在正四处寻找买家，准备以一半的价格将其卖掉却仍无人问津。

　　“当时，好几个部门都鼓励我们搞LNG示范船，说环保、经济，国家还有补贴。结果搞下来，造价比普通燃油船高出近一倍，至少十年才能收回成本。现在，船下水才两个月，又碰上政策变动，只好停运。”刘学渊懊恼地说，“搞LNG船让我们苦不堪言。”

　　长江黄金水道上游每天航行着数以千计的燃油船舶。这些船舶行进时，产生大量油污水和有害气体、颗粒物，是影响长江水域环境的顽疾。近年，国家为推动长江航运绿色发展，保护好一江碧水，积极推广排放少、污染小的LNG动力船舶。

　　然而，随着“飞达116号”停运，长江上游干线失去了仅有的一艘纯LNG动力船舶。既顺应绿色发展战略，又有多个部门积极推动，以LNG等绿色动力船舶为代表的长江上游航运“绿引擎”为何仍难点燃？

　　穿梭往来的机动船舶一直是长江水域环境安全的一大隐患。沿江污染防治不断加强之余，“移动污染源”的船舶污染依然不可小视。

　　“长江上船舶的生活污水、垃圾处理近几年逐步完善，但燃油动力船本身产生的油污、废气等，长期难以根治。”重庆市港航局副局长杨大伦向《瞭望》新闻周刊记者介绍，长江上游水域仅以重庆为注册地的船舶就达五六千艘，基本都烧柴油，不仅排放大量氮氧化物、硫氧化物，一些客货船因设备老旧或操作不规范，油污跑冒滴漏、违法排放现象也时有发生。一位货船公司老板透露，一艘两三千吨位的燃油货船，每月产生的油污水接近1吨。

　　“2017年重庆海事部门处罚船舶污染违法行为137件，今年上半年处罚225件，其中百分之六七十为污染处理设施运行不规范。”重庆海事局危管防污处副处长尹子卉告诉本刊记者，近年来海事部门对船舶污染检查力度加大，要求船舶油污水、生活污水必须储存、处置后，达标才能排放，残渣需要上岸，船舶也都普遍安装了污水处置设备，但在实际运行过程中，部分船舶还是存在设备安置不用、不规范操作等问题，尤其在货船方面比较突出。

　　如何解决长江上这一“移动污染源”痼疾？

　　在国家相关政策鼓励下，重庆在2011年就开始探索推动船舶动力绿色化，无油污、基本不产生有害废气的LNG动力船舶成为首选。2015年重庆市还专门出台推广应用意见，提出到2020年全市LNG船舶力争达到200艘，LNG加气码头达到8个。

　　然而，记者近日调查了解到，7年来，重庆只建成两艘纯LNG动力船舶，其中一艘已停运，另一艘只能在嘉陵江支流跑，还有两艘油气双燃料LNG船7月份建造好后，一直无法用气，仍旧只能烧油。

　　2016年8月下水的“飞达116号”是重庆首批LNG示范船。刘学渊介绍，这艘自卸式砂船载重1600吨，投资700万元。下水仅2个月，就因为政策、市场、难以加气等原因停运。“这个船确实环保，连噪音都很小，但建造成本太高，一样吨位的柴油船建造成本才350多万元。原本有几个熟悉的船公司想跟进，但看我现在这样子，都不愿搞了。”刘学渊说道。

　　与“飞达116号”同批下水的“泰鸿1号”是目前重庆水域唯一运行的LNG船，但只在长江支流嘉陵江上跑短途运输。记者近日登上了正在运行的“泰鸿1号”LNG船。走进轮机舱，记者看到，舱内干净整洁，噪音很小，没有任何油渍，闻不到烟气味道，在船头排气管壁上，也看不到残留物。

　　“勉强运行了2年，很艰难。”重庆泰鸿船务运输公司总经理曾理说，船是条好船，但限制条件太多：没有加气码头，用油罐车加气安监部门说不安全；想跑长途，草街电站不让过闸。造价也高，起码10年才能收回成本，开始准备造5艘，后来不敢了。

　　今年7月，作为国企的重庆港盛船务有限公司也将两艘燃油船改造成油气双燃的混合动力船舶，原本计划跑重庆至宜宾的货运班轮。但自从7月底下水后，由于没有加气站无法加气，只能继续烧油。

　　“我们两艘船仅改造费用就花了1000多万元，建好了以后却不能加气，太打击积极性了。”公司董事长王毅说，现在柴油价格8000元一吨，而天然气只有4000多元，燃气更加经济划算，但加不了气，只能干着急。

　　中国船级社武汉规范研究所高级工程师范洪军撰文表示，设计优良的LNG燃料船舶，相对于传统燃油船舶，不仅无油污水，其硫氧化物、氮氧化物和颗粒物可分别减排90%、80%和90%以上，在各种绿色方案中是最为现实可行的。

　　中江造船厂总工程师王远奎、重庆市港航局副局长杨大伦等人介绍，因为节能减排效果突出，国际上早在2005年就开始推行LNG船舶，在货船和客船上都有广泛的应用，我国船舶制造和相关动力企业在LNG动力研制、船舶建造方面的技术也比较成熟。

　　如此环保的船舶、成熟的技术为何难以在长江上游广泛应用？业内人士认为主要存在三大难题：

　　一是建造投入成本太高，企业缺乏动力。一些航运企业负责人表示，推广LNG船，对政府和社会来说，节能减排减污的社会效应显著，但对船公司来说并不划算。同等载重量，LNG船日常运行成本虽然跟柴油船持平或略低，但其造价至少是柴油船两倍。虽然国家此前对造LNG船舶有补贴，但最高只有80多万元，杠杆作用小，并且上述补贴政策今年已经到期，后续企业改造、新建的积极性会进一步受挫。

　　“我们是国企，上级要求我们改造LNG船给绿色航运做示范。为了履行社会责任，就先改两艘试试看。”王毅说，公司的两艘船改造成本上千万元，政府补贴才178万元，一般企业负担不起。事实上，由于LNG船面临加气难等诸多难题，一建好就面临“贬值”。“我们刚建的这两艘船，改造费就花了1000多万元，但若是现在卖，一艘350万元都没有人买。”

　　二是配套不完善。推广LNG船舶，加气站是最主要的配套设施。但《瞭望》新闻周刊记者在长江上游调查发现，整个上游仅建有一处加气站，还因为手续不全未能投入使用。

　　这处码头位于长江上游巴南区麻柳。据建设该码头的重庆富江能源科技有限公司副总经理张洪介绍，在国家大力推广LNG船舶的背景下，该公司基于LNG船舶应用的前景，2012年开始规划该码头，2013年动工建设，2015年7月份完成加注工程建设。但一直到现在，仍在完善手续，没有投用。

　　记者在麻柳LNG船舶加气码头看到，该码头占地约50亩，一艘80米长的趸船停靠在江边，码头上有加注、回收装置和监控装置，几只巨大的液态LNG储气罐矗立在江边。该码头虽然没有运行，但平时有多名工人及船员在日常看管维护。

　　“码头每日可加注20万立方米，能满足12条船的加注需求。”张洪介绍说，公司已投入1.2亿元建设码头，每年的运行费用也要1000多万元，现在因为没见到效益，整个业界都在观望。目前整个三峡大坝以上都没有专业的LNG船舶加气码头可以使用，加气只能靠油罐车。

　　杨大伦说，没有专门加气站，LNG船只能通过槽车加气，安全保障、船舶航程等均受到很大影响。

　　“我们每次给船舶加气都很麻烦。”曾理说，除了要联系好港口、加气公司，还要港航部门同意，可以说是冒着巨大的责任风险。由于加气不方便，船只能在100公里以内运行，再远就加不到气了。

　　三是缺乏倒逼与合力。一位受访的航运管理干部表示，目前对长江船舶动力绿色化重视还不够，要求和标准也不高。比如减排方面，除了加强船舶污水治理，对船舶废气排放，还没有严格的限制和高标准的减量化要求，这样船公司没有足够的压力使用新能源船舶。另外，各部门协同推进的力度不够，加上LNG船通过三峡船闸存在一定限制，造成LNG船运行受限较多，船公司不敢轻易使用。

　　受访的业内人士和专家表示，推广使用节能减排效果突出的LNG等绿色动力船舶，是破解船舶污染难题、实现长江航运绿色化的大势所趋，也是推动长江经济带绿色发展的迫切要求。他们呼吁，尽快制定、完善相关政策和机制，形成政策与市场“合力”，全面提速推广步伐，让长江航运的“绿引擎”尽快启动起来。

　　“首先，要充分认识到船舶动力绿色化对修复长江生态的重要意义，将其作为共抓大保护的一项优先任务来对待。”杨大伦说，长江既是母亲河又是黄金水道，船不好，水质就不能真正好起来，应全行业、全流域协同推进LNG船舶应用。

　　范洪军表示，目前，我国船舶清洁燃料使用率极低，2017年，全国交通燃料用天然气仅占到总消耗量的7%，其中几乎全部为公路交通的贡献，船舶用量少到可以忽略，“大力推进船舶使用LNG燃料，将对长江生态环境保护和我国能源结构调整做出贡献。”

　　其次，要用好“政策＋市场”的双引导机制。王毅等建议，一方面继续适度补贴船舶油改气和新建LNG动力船舶；随着技术不断成熟，把鼓励油改气的政策范围，从散货船扩展到滚装船、客船等，可改造船舶的年限也可适当延长至15年左右。另一方面，建立市场化倒逼激励机制，设计碳排放引导机制，要求各船公司逐年减少碳排放，超标减排量可进入碳排放交易市场获取收益；鼓励市场主体投资加注站等配套设施建设，鼓励相关技术、装备研发和应用，进一步降低LNG船舶的建造和运行成本。

　　另外，完善监管等制度性配套，营造推动大规模应用的合力。专家建议，相关部门完成LNG动力船舶通过三峡船闸的安全性系统评估后，需尽快制定科学、有效、便捷的过闸管理机制；进一步简化沿江LNG加注站点建设审批程序和手续，尽快编制船用LNG加注站运行管理技术标准和规范，让LNG船舶加注有规可循、有法可依；进一步完善对LNG动力船舶运行的安全监管和环境监管要求，使其真正做到安全、环保、便捷、高效。LW

刊于《瞭望》2018年第39期