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中国汽车,要打一场硬仗!

花生 正和岛 2023-05-25

作 者:花生
来 源:正和岛
         (ID:zhenghedao)


一条漂亮的增长曲线背后,是中国正加速奔向全球第一大汽车出口国。

中国汽车工业协会数据显示,一季度,我国出口汽车达99.4万辆,同比增长70.6%。新能源汽车出口24.8万辆,同比增长1.1倍。


乍看下,幸福来得有些“突然”。去年,中国的汽车出口数据为311.1万,位居世界第二,亮眼的数据,让业内对今年充满期待,有机构预测,今年汽车出口量有望突破400万辆。有望超过日本,成为全球第一大汽车出口国。



外行看热闹,内行看门道,内需与出口两旺,这在国际上并不多见。


汽车出口大国一般要符合两个条件:一个是本身产业结构完善、产能强劲,另一个是本国市场不能过于庞大,以至于本国的产能无法溢出。这就是为何汽车生产大国日本、德国、美国、中国、韩国里,常年位居出口前列的是本国市场相对有限的日德。


出口和内销两旺代表着,中国汽车消费市场有极强的消费能力,且生产出来的产品在全球范围内有极强的影响力。

新中国汽车工业诞生仅70年,取得这样的成果并不容易。有积极的声音认为,这是中国在新能源和智能网联的产业赛道上,实现了换道超车;君不见,今年上海车展可谓万国来朝,全球知名汽车厂商老大蜂拥而至,谋划布局中国市场。


“还不能笑得太早。”也有保守的声音认为,得益于中国强大有序的产业政策和旺盛的市场需求,让锂电池这一新能源技术路线和智能网联体验在中国“逆天改命”,“教育”了海外车企。但伴随后者缓过神来,将带着强大的体系实力,搭上后发优势的高速列车。


正所谓打擂不易,守擂更难。在这个异常复杂的环境下,中国汽车产业身处技术、市场的多重高地,如何耐寒挺立,持续发挥优势?

从零出发造车,
70年的经验与教训


如今的这一切并不容易,从零开始造汽车,中国用了不到70年。


新中国的汽车工业,直到1956年才蹒跚起步。当年,在东北长春一汽,辆重3900公斤、载货4吨、最高时速65公里的CA10型卡车缓缓走下生产线,取名解放。自此结束了中国不能制造汽车的历史。


两年后,新中国的第一辆小轿车,一汽东风CA71试制成功;随后的1958年8月,诞生了中国首辆高级轿车。当时,汽车生产都是手工作坊,轿车车身哪有现在的机器人,都靠钣金师傅用榔头敲。


转眼到了80年代初期,当时中国轿车只有寥寥数种,年产数千台,无法满足需求,对工厂也毫无收益可言。国内提出“以市场换技术”策略,只不过,这种钣金师傅敲敲打打的工厂,加上国内消费者尚未丰裕的荷包,“吓跑”了不少知名车企。直到1985年,吸引德国大众来华建厂,引入一代神车桑塔纳。


20世纪80年代,街边的大众桑塔纳轿车

再到1987年的北戴河会议上,确立了中国轿车产业规模化发展,并对轿车进入家庭打开了绿灯。当时,汽车是财富与身份地位的代名词,一辆桑塔纳就足够在北京郊区买房,国内消费者期待着一款真正亲民的轿车。

1997年,在赶上过摩托车普及红利的李书福提出进军汽车,首款吉利汽车以5.8万元/辆的定价,通过让利给消费者,“搅乱”了国内汽车定价市场。2001年,中国加入WTO,吉利成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。


这一天距离1956年,新中国第一辆自主生产的汽车下线已经过去了45年。


坦白说,谈及入世话题,当时的不少国内汽车工业领导,并不乐观,他们忧虑大规模削减关税和贸易壁垒以后,有可能杀死小荷才露尖尖角的本土汽车。可是事实是,中国汽车企业与跨国汽车企业在竞争中进步,成为入世后成长最快、受益最大的行业。


彼时,中国加入世界贸易组织(WTO)带来的机遇已经逐渐显现,在经济全球化的浪潮中,中国汽车产业抓住了机遇,出口量逐年攀升。“入世”以后,民营企业也被允许进入乘用车制造领域,长城、吉利、比亚迪等自主品牌乘此东风发展壮大。



当时,国内的汽车出口也曾一度辉煌,但并不持久。


2002年-2007年,中国的整车出口量几乎每年翻倍,5年间从2万辆上升到61.3万辆。虽然当时中国的汽车工业相对于发达国家仍缺乏竞争力,但是凭借“物美价廉”的优势,中国汽车迅速打入发展中国家市场。2005年整车出口量达到17.2万辆,首次超过进口量。

当时,国内车企对于汽车出口都信心十足,纷纷“放卫星”。遗憾的是,“走量”的思路之下,中国汽车的质量也很难得到国际认可。彼时,中国车企出海仅仅主打价格低廉这一优势,不仅缺乏前期规划,导致出口产品难以完美贴合当地市场口味,而且缺乏后期规划,部分产品一炮而红后难以为继。最终,低价出口没有换来太多收益,反而折损了品牌声誉,为后续海外扩张留下隐患。


“那时中国车出口,就是称重卖铁皮。”一位业内德高望重的长者,曾如是对我说。


领先一个身位,
但没到能够放松的时候


中国市场这么大,自主品牌能不能就守着国内市场,过小确幸的生活呢?


不可以。中国市场再大,也无法满足一个顶级企业发展的需求。一个汽车强国一定要在世界市场上拥有一定份额。“小家子气”难以孕育顶级企业,更难以产生汽车强国。


想真正走向海外,需要的是做难而正确的事儿,就是不断通过正向研发,提高技术实力,在中国市场就和合资、进口车一战高下,再借着产品力的势能,乘风出海。


知易行难。


20年前,曾有一位知名的车企老总认为,完全做正向开发,无异于重新造个轮子。他认为,自主车企没必要事必躬亲。技术是成熟且开放的,重要的提高整合、集成能力,实现继承创新。他梦想中的产品,底盘是保时捷调校,造型、内外饰用意大利的;发动机和宝马合作。三大资源一整合,自然出好车。


“大师在家门口,就没必要舍近求远。”他选择要求合资伙伴派团队来华现场教学、引入优质发动机,复制海外的品控制度,认为这就能造出一辆好车。


遗憾的是,购买、吸收、引进,让这家企业错过了发展自主品牌的良机,当其他车企采用独立设计正向研发之时,它过于倚重合资伙伴,引入的技术没有良好消化。其产品总是瞅准细分市场,大打性价比,但难以建构一套长效稳定的可持续机制。


事实上,这需要的是一整套软硬实力,包括生产制造、技术研发、品牌溢价、渠道通路等。



在这方面,吉利打了个样,2010年,吉利收购了沃尔沃汽车,成为中国汽车企业首次收购国外豪华汽车品牌。在中国政府网上的一篇评论如是说:这为自主创新提供原始技术依据,实现技术跨越,并为中国汽车产业“走出去”提供现成的通道。这是中国汽车产业实现技术跨越的一个捷径,可以迅速提高中国汽车产业的软实力。


只有厚积才能薄发。2017年8月,双方的合作再下一城,双方成立合资公司,孵化出了领克汽车,坐拥股东双方各自的优势。领克诞生没多久,有性格、有观点的产品设计,成为中国品牌高端化的排头兵。凭借产品实力,直接杀入了传统合资企业的消费市场。


自2022年9月起,中国汽车品牌市占率超过了50%,并持续至今。因此,当“万国来朝”,成为上海车展的关键词时,我游走在不同的采访间,满耳充斥着媒体人的自豪与骄傲,似乎所有人都觉得,中国汽车产业,已经借助新能源与智能网联,重塑了未来汽车的模样,将在未来一骑绝尘。


我部分认可上述观点,但仍要絮叨一句——请牢记龟兔赛跑的寓言故事。


中国目前发力的锂电池汽车市场,源自于当初强力的产业政策支持,让中国有着全球最好的充电补能基础设施。而在中国备受消费者钟爱的智能网联汽车体验,在海外市场,尚处于市场教育阶段,反响尚不显著。


中国汽车品牌在中国市场验证的消费模式,着实叫醒了疑惑和摇摆中的很多海外汽车。不过,得益于全球布局及大量的技术和资本沉淀,一旦巨象成功转身,带有后发优势的他们仍是一股不可小觑的力量。因此,对于中国品牌来说,还没到可以庆功的时刻。


中国汽车品牌必须头脑冷静,选择正确的路径出击。坚持以用户为导向,以长期主义为指引,打造有价值的产品,投入有价值的技术。


既要田忌赛马,
又要敢打硬仗


一位接近政策制定层的领导曾经告诉我,混动技术(轻混、非插电式混动)和氢能都曾一度使日系汽车独霸天下20多年,手握技术专利,希望通过技术授权,在全球赚取超额收益。正是在这一背景下,中国奋发选择了其他技术路线,换道突围至今。


如果说换道超车,玩的是一个田忌赛马,拼的是比较优势,用时间换取空间,用新基建和产业政策扶持纯电动汽车和插电式混合动力汽车,助力后者成长,最终让中国汽车在纯电动和插电混动上引领全球。


“之前电动车一直在开发新的技术,实际上现在最难的技术是混动。”吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长王瑞平曾如是对我说,混动其实是覆盖燃油车和电动车整个动力系统,动力的控制一边要控制发动机、变速箱,一边要把电机、电控、电池等一系列全部串起来,这是混动系统相对难的技术点。


一向敢于亮剑、敢打硬仗的中国车企,从未放弃在混动这条路上持续攀登。


在上海国际车展上,我在一处展台驻足许久,看着搭载了EM-P超级增程电动方案的领克智能大五座超电SUV领克08EM-P和高性能智混电动SUV领克09EM-P远航版。EM-P超级增程电动方案基于领克智能电混技术平台进阶而来,以电驱动为主的新能源解决方案,能满足用户全场景、全工况的用车需求。


外行看热闹,内行看门道,同样的技术平台,在适配在两款车辆时,采用了不同的产品方案,实现了“按需定制”,这既体现了这一技术高兼容的能力,更体现出了为不同用户打造合适产品的诚意。


领克09EM-P远航版,针对中大型车的特性,专项强化了电混引擎功率,越野能力更强,纯电时以后驱为主,强调性能;领克08EM-P,则采用了适合中型车的模式,直驱电感更强,发动机热效率更高,可自由选择两驱、四驱,纯电时以前驱为主,侧重节能。



相比纯电动汽车,带着一根尾巴——插头,心里永恒的痛——续航里程不够,出个门总要精打细算,为电池量入为出;节假日还要在充电桩、换电站玩线下版“抢车位”,混动车型则对消费者更加友好。增程技术备受市场欢迎,无论是理想还是问界,降低了消费者体验到电动技术的门槛。


增程式动力系统主要由电池、增程器以及电机组成,在车辆电池电量充足的时候,电池将会驱动电机提供动力,等电池消耗到一定程度的时候,增程器启动,通过燃油给电池充电,直到电量充足,以此反复。简单来说,就是给纯电动汽车随身携带了一个充电宝。


对于消费者来说,增程式汽车的电池容量更大,日常上班通勤电足够了;准备长途跋涉?那就满电满油,能跑得特别长。自此,和电量焦虑说拜拜。在这一点上,EM-P超级增程电动方案对比传统增程来说毫不逊色,纯电续航能开超100公里,综合续航超过1000公里。


增程式难不成就是个标准的六边形战士?没有任何缺点,所有这样的车都能闭眼入手吗?


非也。目前市场上常见的传统增程式汽车,普遍有难言之隐——爬长坡、玩越野,一旦电池进入低电量模式,整辆车就像没吃饱的壮汉,速度慢了下来、力量弱了下来,噪音大了起来。就在近日,理想汽车创始人李想就公开表示,将通过OTA(在线软件升级)的方式,在不改变硬件的背景下,增加驱动功率,提高低电量时车速“肉”的问题。


类似的操作,终究是螺蛳壳里做道场,传统的增程式汽车,从燃烧汽油再到输出能力,因为涉及的过程和硬件太多,导致能源转化效率不够。即便是如上的OTA,增加的功率有限,同时也无法解决噪音和高油耗的难题,影响豪华感。


在这一背景下,EM-P超级增程电动方案,就没有这样的烦恼,它的电混引擎可直驱,也可与电机并联驱动。值得一提的是,和市面上常见的增程式汽车,通常选择单挡模式不同。EM-P超级增程电动方案能实现电混引擎3挡直驱,即便是低电量模式下,高速动力衰减少,加速噪音更低。


不怕跑长途、不怕上高速、不怕越野中途不给力,当需要给力冲坡时,当需要高速超车时,都能一如既往靠谱。


还是那句话,知易行难。EM-P超级增程电动方案在研发乃至推行到市场初期,也曾收到过类似于这样的声音——“市面上的产品都这样,干嘛一定要与众不同,费工夫?”

一位参与相关工作的人士告诉我,EM-P超级增程电动方案推出后,看到越来越多的车企纷纷用脚投票,改弦易辙加入这一新技术时,自己很开心,自己一直在做难而正确的事儿,最终收获认可;在为消费者提供高品质汽车的研发路线上,整个团队能感觉到,同道者不孤。


这份坚守背后,是领克及EM-P超级增程电动方案技术团队,始终以消费者为导向,坚持正向研发的结果。在这条路上,虽然充满挑战,但对于远方的目标不会纠结——毕竟无论是什么时代,车最重要的省心、放心、安心,对一辆车的最高评价,就是靠得住。


机会留给有准备的人。2022年,领克全年出口整车35588辆,其中新能源车型占比97%,位列中国品牌25万元以上车型出口第一。截至2023年5月,领克欧洲“订阅制”会员已突破20万。


领克国际(欧洲)CEO魏思澜曾告诉我,欧美普遍存在一种傲慢的心态:他们始终觉得自己的车、技术、品牌远远好于其他国家的车企。在他看来迟早有一天,中国的企业会实现破局,凭借技术实力、不断改善的设计意识,在欧美市场中跻身前列。


只要在正确的道路上,我相信,这一天迟早会到来。



排版 | 武小周  

审校 | 余心丰   执行主编 | 徐悦邦

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