从运10到C919，老去的是时光，年轻的不只是容颜
37年，可以发生什么？
37年，可以让呱呱坠地的婴儿成长为一个家庭、一份事业的顶梁柱；
37年，可以让一个国家从封闭落后的状态变成世界最有力量的经济体之一；
37年，也可以让这个国家的大客机，发生从外表到内涵的转变。
1980年，我国研制的运10干线客机首飞，但很遗憾项目在1985年终止；2017年春天，立足于市场需求研制的新一代国产大客机C919即将振翅高飞，我国产品将再次叩响干线客机市场的大门。
今天，我们就通过一组照片，展示两者的变化：
1980年到2017年，人类科技发生了超乎想象的进步。具体到客机的驾驶舱里面，最直观感觉就是信息高度集成的大屏幕替代了复杂的机械仪表，各种开关按钮也大大减少。计算机、电子、自动化、材料等领域的变革，让原先3 - 4人才能够操纵的飞机，只需要2个人就可以轻松驾驭。
在机组人数减少的同时，他们的工作强度也减轻了。在运10上，操纵杆是机械式的，飞行员操纵时需要与气流比拼力气，尽管有液压助力但依旧非常费劲；仪表繁多而且信息原始，为了掌握飞行状态，机组要进行大量复杂计算；技术手册都印刷在纸上，页数众多，翻阅起来费时费力。
而在C919上，由于采用了电传操纵系统，操纵杆变成了轻便的侧杆，即便力气较小的女性也可以自如操控；图形化的仪表和抬头显示器等高科技装备，让关键飞行信息一目了然，飞行员告别了频频低头和繁重计算；“装进平板电脑里”的电子飞行手册，让查询和阅读都变得轻松快捷。这一切都与当代国外先进客机处于同一水平。
技术的进步只是变化的一个方面；“标准化”则是另一个方面。在运10上，可以看到有的仪表采用中文标注，而有的仪表却采用英文标注 - 其中的原因，是研制时为了保证进度，直接使用了西方客机的部分产品。
而C919则与当代世界主流客机一样，采用了符合国际标准的全英文操作界面，为的就是无论哪国飞行员，都可以很快“上手”，这也是飞机市场竞争力的重要因素。
或许是我国刚刚从封闭状态走出的缘故，运10客舱“内观”在1980年问世时就已经显得有些落伍，有棱有角的行李架以及天花板上圆形的灯饰，都带有浓厚的上世纪50年代风格。C919则采用了当下流行的曲线设计，宽敞明亮。从“落后时代”到“齐头共进”，折射出今天我国与世界交流的深入程度，已远非当年能比。
不过，老旧的运10也不是全面落败，至少在经济舱座椅的前后间距上，运10明显胜出C919一筹（上上图的运10座位并非因为处在紧急出口才那样宽敞，其实每排都很宽敞）。
这是因为运10研制初衷是为国家领导人提供一款专机。既然是专机，就算经济舱，舒适性也不可以怠慢。事实上，现存这架运10满打满算只安排了不到100个座位，而大小类似的C919，座位数却超过150。
运10当年面临的难题，包括没有应用体系化的适航标准来管理设计和制造流程、没有参照商业航空运输企业的需求进行研制等等，这些基本封死了飞机进入商业客运市场的道路。运10除非进行重大修改，否则就算继续发展也很难被市场所接受。
但我们不能割裂历史来考虑问题。运10在适航标准和商业定位上的尴尬，是70年代立项时国家封闭和突出政治的大环境所造成的，不应归咎于设计和制造人员；相反，他们在资金和技术储备都严重不足的情况下，发挥主观能动性，实现首飞并完成大量试验，这种敬业精神直到今天都值得学习借鉴。当然，国家和企业也应当在物质和宣传教育上大力扶持这种精神，实现持续发展。
说起飞机客舱设计，“更商业化”的C919也有一个小问题可以探讨：头顶行李架的容积是否可以增加？我国以及一带一路沿线国家乘客有随身携带大件行李的习惯，如果行李不能全部装下，很容易影响航班正常出港，而目前C919行李架的容积，并不比竞争机型更具有优势。
通过上面的简单对比，我们不难发现，37年来，我国的大客机在技术上有了长足进步，同时在标准化、市场化等方面也有了巨大改观，变得更加贴近市场需求、更加具有商业竞争力。
时代在变，但中国航空人对时代的追赶和对理想的追求没有变。预祝C919首飞顺利，并利用好我国经济平稳发展、航空工业全面进步和国家加快开放的时代，广泛吸纳全球先进的航空科技和管理方法，取得优秀的市场成绩。
一花独放不是春，百花齐放春满园。
备注：驾驶舱和客舱图片拍摄自在上海大场机场陈列的运10客机，以及中国商飞公开展示的C919模拟舱段
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