这可能是中国最艰难、最壮丽、最需要运气的一日游
人类从诞生的那一天起，就向往探索自然，改造自然。
这一漫长历程的结果，就是人类足迹不断向原本人迹罕至的秘境延伸，人们因此得以更充分地利用自然，也变得更了解自然，更崇敬自然，并催生了道路、桥梁、机场等亘古未有的工程奇迹，也塑造了宗教、信仰等神秘的心灵世界。
图自金汇通航。如需大图请联系微博@regan飞说不可
对立的事物总是引人入胜。每年千千万万游客或骑行、或乘车、或飞行、甚至徒步迈向我国西部高原，去进行触及心灵与现实的旅行。
这样的“修行”一定要花费大量的时间和精力吗？其实只要有心，你只需要1天时间，就可以完成一次丰富的体验：
清晨离开温暖的被窝，坐上动车呼吸大平原的田野芬芳；
上午乘坐汽车钻进森林幽深流水湍急的峡谷，穿越堪称工程的延绵隧道和桥梁；
下午勇攀艰险的山口，漫步经幡飞扬的高原，遥望圣洁的雪山；
夕阳西下，展翅高飞，俯瞰层层山峦，回到飘荡着火锅油香的大街小巷……
而这，是专属于成都、专属于四川的馈赠。
今天，就让我们跟随一位作者的脚步，完成可能是中国最艰难、最壮丽、最需要运气的一日游。
0 序幕
有一种观点认为，世界上有两个能从特别发达的繁华都市出发，仅几小时车程之后就可到达的雪山群，一个是阿尔卑斯，一个是川西高原。不久前的一天，即将从成都一所大学本科毕业的我，先坐动车、再坐汽车，最后又坐飞机，来了一次突发奇想的康定一日游。仅几个小时从成都平原站上了雪域高原，又在傍晚回到成都家中吃上了晚饭，回想这一天的旅程，我甚是觉得有些恍惚和惊奇。
从成都坐动车到雅安，换乘长途客车经雅康高速和318国道至康定县，再坐康定机场集团的民航班车翻越海拔4298米的折多山口，最后从康定机场乘飞机返回成都，这个异想天开的路线是我提前一天晚上快要睡觉的时候才突然想出来的。
床头贴着的四川省地图和中国地形图给我带来了奇特的灵感，但注视着地图上蜿蜒曲折的公路和延绵的雪山，我心里其实对于能否在一日之内走完这条路线并没有十足的把握，毕竟一路各种换乘时间，短的只有十几二十分钟，稍有偏差就会被困半途，非常艰难。抱着一点与变幻莫测的老天爷对赌的心态，我下定决心买了票，开启了这次艰险但壮丽的一日游。
其实，从成都出发有直接前往康定的长途客运班车，全程4个小时多一点，无论从时间上还是路费上，相对于坐动车到雅安转大巴的方案都有优势。不过考虑到买票时发现成都到康定的班车我已经买不到第一排适合展望的座位，于是改为先乘坐动车到雅安，在雅安再换乘班车前往康定，并顺利买到了大巴最靠前的1号座位。
1 乘坐成都西至雅安城际动车组
从成都至雅安的动车组要经过两条铁路，成都西至朝阳湖段属于成都至蒲江快速铁路，列车时速200公里；朝阳湖至雅安段则属于川藏铁路成雅段的一部分，列车时速160公里。
地图作者：cjian0372
由于本次一日游没有在这一段过多拍照，所以本文将穿插呈现成都至雅安动车组2018年底开通当天我的体验照片。
早上7点多，旅途在成都西站开始。
上图其实已经可以囊括成都西站候车区域的一半了，仅有的两个检票口，并不宽敞的单层候车厅，以至于首发当天一列车的候车人群就可以把这个厅基本塞满。显然大家可以看出，这样一个成都枢纽内辅助性的客运站是无法在未来承接川藏铁路这一国家战略命脉的始发终到客流的，所以川藏铁路全线建成后改为引入成都天府站其实是情理之中的选择。
往返于成都至雅安的城际动车车型包括CRH6A-A天府号和CRH1A。本次乘坐的CRH6A-A动车组编组4节，每节车厢两组车门，座椅不可旋转有一半反向座椅，椅背不可调节俯仰，和其他城际铁路已在使用的CRH6A差别不大，乘坐舒适度一般。
跨越绕城高速（成都四环路西段）
和其他城际铁路相近，成蒲铁路沿线也有不少车站属于无配线车站（除了双向两股主车道外，没有多余的停车通道。地铁常见）。除成都西站不设屏蔽门外，沿线各站站台无论是否紧贴正线均设置屏蔽门。
借用一辆CRH1A的照片
动车之旅的终点雅安站位于雅安市雨城区姚桥新区，海拔610米，站位距离雅安市中心城区较远，基本处于雅安雨城区最北端。雅安站设置三台七线，是川藏铁路下行方向第一个规模较大的客运中间站。
还是借用CRH1A的照片
站在站台最西端，可以一眼望到川藏铁路成雅段的尽头，那个尽头正是未来川藏铁路最艰难的雅安至西藏林芝段的起点，一座长2960米的任家山隧道将穿越不远处的高山，铁路将进入芦山县南部境内。
说起川藏铁路，这可以说是人类有史以来最艰巨的铁路项目，经过多次调整，川藏铁路雅安至林芝段建设标准设定为国铁I级客货共线双线200km/h铁路，线路最大坡度由原来的千分之十二（加力坡千分之二十四），提升至千分之三十（即在1000米距离上提升30米，这几乎是铁路允许的最大坡度了），货物列车牵引定数由2500吨下调至2100吨。
下面送大家一张网上搜集来的川藏铁路规划图，不一定是最新版，大家领会艰难的精神就好，请横屏食用：
川藏铁路设计标准调整后，由于其线路坡度起伏较大，将只主要承担客运任务，兼顾一部分轻快货运，而大宗货物运输将交给已经通车的青藏铁路 - 格尔木至拉萨段扩能改造去年已经完成，电气化改造也即将开工。未来青藏铁路格拉段的货物列车牵引定数将从2000吨提升至4500吨。
插播推广
2 乘坐雅安至康定客运班车
选择坐火车到雅安换乘大巴，有一个便利条件就是换乘非常方便。从火车站到长途客运站距离有多近，大家看卫星图一目了然。
谷歌卫星照片拼接不佳，有点波浪变形
姚桥汽车客运站与雅安火车站在去年底同步启用。不过这个新汽车站人流量很小，因为距离市区太远，而且下火车换乘大巴的人现在还不多，所以从这个汽车站出发的班车被允许进入市区内的雅安西门客运站配载加客。
从雅安客运站发车，沿北环线经过青鼻山隧道，用了20分钟到达了雅安西门客运站配载。西门客运站旁边的西门大桥桥头有一座标志性的建筑，叫西蜀望月楼。从西蜀望月楼前右转，就正式驶入了大名鼎鼎的川藏公路318国道。
在318国道和雅西高速（雅安 - 西昌）交汇处，竖立着茶马古道纪念雕像。我个人认为这个雕像具有很高的象征意义。
图自网络
茶马古道是指存在于中国西南地区，以马帮为主要交通工具的民间国际商贸通道，分为川藏线、滇藏线两路，连接川滇藏，延伸入不丹、锡金、尼泊尔、印度境内，是中国西南民族经济文化交流的走廊。
图自网络
茶马古道源于古代西南边疆的茶马互市，兴于唐宋，盛于明清，直到二战中后期依然使用。可以说，这条古道紧密联系了中原与西南边境，为巩固民族团结、发展对外友谊立下了汗马功劳，应当被大家所牢记。
有意思的是，虽说雅西高速也能直通接下来将要行走的雅康高速（雅安 - 康定），但班车并不直接驶上前者，而是会沿着318老线继续前行一段距离，直到多功互通才进入雅康高速。其中的原因很简单：雅康高速免费通行，而雅西高速收费。为了省钱，司机选择避开雅西高速。
截图自百度地图，我们从右侧走到左侧，选择了江北岸的318国道
司机的选择，其实也有利于我这样的观光客。318国道虽然道路窄一些，但沿青衣江峡谷而行，风景秀美，不像高速公路，基本上都是隧道。
青衣江峡谷，作者：刘正良
由于湿润空气在这里遇山抬升凝结成水，雅安是中国大陆年降水量最大的地方，青衣江峡谷所在的芦山和邻近的宝兴、天全一带也被称为西蜀天漏，所以流经此处的青衣江常年水量丰沛。只是由于上游飞仙关多功水电站的修建，此处的青衣江较上游流量稍显逊色，显得有些平静。
途径青衣江峡谷的318国道从图上可以看出是一个典型的依高山傍深谷的瓶颈路段，风景秀美，但地质灾害也时有发生，特别是2013年芦山地震之后，这里出现了巨大的滴水崖滑坡体严重威胁道路安全，因此人们为318国道新建了飞仙关隧道，从山体内部避开滑坡。
图自谷歌地球，可以看清老路与隧道的相对位置
飞仙关隧道出入口，图自雅安日报
大巴到达多功出入口，即将驶上雅康高速。公安交警在这里设置了检查站，会有检查员收取客运站上客单再次核对载客人数和确认所有人是否系好安全带，并强制要求大客车司机打开电视机再次播放安全须知录像。相比于民航客机温馨提示风格的安全须知录像，公路客运的录像用不少惨绝人寰的事故画面来刺激你，这里就不放图了，看过的都知道那种头皮发麻的震撼。
雅康高速从2019年4月15日0时正式更名为雅康至新疆叶城高速（大家可以自行搜索叶城在哪里），从这个远景宏大的名字可以看出基建狂魔把川藏和新藏公路进行全程复线高速化的壮志雄心。雅叶高速雅康段从对岩枢纽开始算全长135公里，从多功枢纽上道的话距离康定只有不到120公里。雅康段全程双向四车道，露天路段限速100km/h，隧道路段限速80km/h。
这座桥是乐英荥经河大桥，密集的桥墩支撑起蜿蜒的巨龙跨越了荥经河谷，不过在车上确实看不出无人机航拍呈现出的气势。
除了桥梁，这条高速公路的另一大特色非隧道莫属了。其它地方可能难得一见的几公里甚至十几公里长的隧道，这里比比皆是。下面挑一些来介绍。
雅康高速在进入天全县南部前，会穿过全长2300米的天全文笔山隧道。由于雅康高速串联起许多旅游景区，并通过隧道多次穿越了大熊猫保护区，所以沿线隧道口的文创形象装饰也比较丰富。
离开天全县后的下一座隧道是全长2.3公里的天河隧道。这座隧道的特别之处在于，它穿越了一座还在生产的煤矿——天河煤矿。高速勘测和建设者在天河煤矿开展了实地调研，掌握了煤矿采空区的分布，并检测采煤和掘进工作掌子面回风的瓦斯含量，结果显示均含瓦斯但含量并不高。所以这座隧道建设过程面对的低浓度瓦斯、附着性煤层和煤矿采空区情况，建设者提前通过旁边的生产煤矿了解了不少，有力地保障了整座隧道的安全掘进。
康定至雅安方向在天河隧道附近还设置有李子坪隧道。其实上下行原计划都在隧道中，后来施工中发现山体内部非常不稳固，隧道不易成型，最终形成了李子坪单向隧改桥工程，前往康定方向改为在河道上架桥通过。
在到达紫石乡之前，需要穿过全长4.8公里的紫石隧道。紫石乡境内的紫石关建于元代，不仅是个重要的关隘，也是二郎山茶马古道上的一个重要驿站，中国工农红军长征时其中一部也曾经过紫石关。尚存有部分城楼的紫石关城遗址目前已被列为二郎山茶马古道文物抢救性保护遗址。城门造型的隧道口和一座简单却形象的茶马古道雕像，向穿山而过的人们讲述着亟待保护的历史。
紫石隧道由于长度较长，在隧道内设置了激光投影设备，帮助驾驶员缓解长时间隧道内驾驶的压抑和疲劳感。此外，隧道内的应急人行道和应急逃生门相较于其他高速公路的被动式反光带，增设了更多的地面和墙壁主动发光装置，有助于突发情况下被困人员迅速找到逃生路线。
穿出紫石隧道，就可以看到高山峡谷中的紫石乡。咱看多了隧道，也看看绿水青山换换心情。
已经数不清多少次跨过青衣江上游天全河了。在天全河河道的一个急弯处，雅康高速跨过天全河穿进锅浪跷隧道，随后又再次跨过天全河。在一些没有特别设计隧道口文创风格的短隧道，也都考虑到与周边自然环境保持协调，涂装了与周围环境相近的岩石与植被的色彩。这种对自然景观的修补和尊敬，值得肯定。
然后是一共由6座隧道组成喇叭河隧道群，全长10.9公里。
喇叭河隧道群中每个隧道之间相距很近，这很短的一段露天部分设有防护顶棚和应急掉头车道。隧道间防护顶棚是雅康高速的创新之举，防护顶棚的作用包括避免司乘人员在短时间内反复经历光线强暗变化、防止露天段道面积水积雪、对露天道面进行保温防止过渡段结冰、防止隧道内外温差过大引起车辆挡风玻璃起雾和抵御落石下坠等多重作用。
接下来，就是隧道之旅的高潮部分 -全长13.4公里的雅康高速二郎山隧道。
说起二郎山隧道，估计很多读者不用看谱，单单看词就能把下面这首歌给唱出来：
图自百度百科
没错，这首歌正是1951年为筑路解放军战士而做。为了支援和平解放西藏、以解放军第18军为代表的筑路部队经受着物资供应不足、工具落后和高山缺氧等重重困难，在荒山野岭展开了英勇顽强、艰苦卓绝的筑路战斗。最终以牺牲将近5000人的代价，完成了2000公里川藏公路建设，堪称伟大而悲壮的诗篇。而二郎山正是这条道路的第一个难点。
50年代川藏筑路资料图，来自百度百科
二郎山位于青藏高原第一道屏障 - 夹金山脉之上，在东西距离不到100 公里的范围内，海拔从近500 米陡升到3000 米至5000 余米，构成了我国地理格局中第二台阶向第三台阶的过渡带，成为四川盆地与青藏高原自然地理和人文景观的天然分界线。原有的318国道二郎山越岭段坡陡弯急，事故频发，最高处海拔约2980米，冬季基本无法保证安全行车。
2001年1月1日正式通车的318国道二郎山隧道全长4186米，隧道道面高程2200米，相较于原来的越岭路段海拔高度降低了700余米，路程缩短约25公里。在上个世纪九十年代，受限于勘测施工技术和资金力量的制约，318国道二郎山隧道选择的是一种妥协的线位，即仍然保留了相当多的盘山回头路，尽量缩短隧道长度绕避断裂带和不良地质，隧道所处海拔仍高于冬季雪线，所以当时的二郎山隧道建成通车后只缩短了路程长度，并没有彻底解决冬季低温冰冻雨雪造成的通行受阻问题。
318国道二郎山隧道入口，图自百度百科。这条隧道只是相对没有隧道时改善了通行条件，但并没有完全摆脱冰雪困扰，这个问题直到我们今天通过的雅康高速二郎山隧道建成后才得以彻底解决
自然环境恶劣，生态极端脆弱，让雅康高速二郎山隧道的选线设计也面临艰难的挑战。当时一共有两种方案参加比选。第一种K线方案从雅康高速二郎山服务区向南连续爬坡绕过大熊猫保护区外围后再进洞，该方案对大熊猫栖息地几乎无影响，隧道本身里程短，却存在绕行里程过长，洞口高程仍然在雪线之上，冬季有超过7公里连续长大纵坡路段存在结冰积雪风险；而第二种F线方案隧道雅安进口端海拔仅1477米，出口端海拔也只有1570米，不仅高速线路更加顺直而且较低的海拔保证冬季也可以安全行车。最终呈现在世人面前的是第二种特长隧道方案。
图自设计资料
不过由于这种方案需要直接下穿二郎山大熊猫活动保护区，为了保护环境隧道的弃渣和通风斜井需要严格设置在保护区外面，同时为了最大限度减少在斜井外面作业，这些斜井需要从隧道主洞内由里向外掘进，这种奇特的反向挖井操作不仅增大了斜井的施工难度，也意味着采用钻爆法施工的隧道主洞需要在没有斜井辅助的情况下独头掘进相当长的距离。
图自工程设计资料
感谢筑路英雄，他们穿着防岩爆的防弹衣，冒着突泥突水的风险，不仅超过了麦积山隧道创造了中国公路隧道独头掘进最长纪录，而且只用63个月的时间顺利挖通了整条隧道。
图自中铁十二局
了解了这些背景之后，我忽然明白在雅康高速二郎山隧道内，为什么要用一面巨大的国旗在作为装饰。这是一种发自内心的由衷骄傲！
大巴在隧道中飞速穿行，短短15分钟之后，我们就告别阴郁的四川平原，来到了碧空如洗的川西高原，来到以红军飞夺泸定桥而闻名天下的泸定县。
由于安保的原因，所有车辆出二郎山隧道后不能直接驶向兴康特大桥方向前往康定。7座以下小汽车需要在泸定收费站核验驾乘人员身份后重新上道。而对于我乘坐的大客车而言，与货车一样，在核验身份证件后都不能再继续驶入高速前往康定，以便于高速公路收尾施工。
从泸定互通下道后，需要经过四道回头弯的泸定高速连接线下坡，驶入泸定电站配套建设的长度1600米的新四湾隧道，最终到达电站下游的大渡河桥头。从下往上看，高速公路比泸定县城高出两百米，不愧是高桥架起的云端天路。
在这里，又一个狂拽酷炫X炸天，出没于央视多个纪录片的超级工程出镜了 - 兴康特大桥。虽然由于泸定下道的原因这次没能从上面经过，但也让我有机会从河岸的视角来仰望一番。
看着不过瘾，好，咱看看央视常客、这个工程的经典角度：
图自金汇通航。如需大图请联系微博@regan飞说不可
为了满足抗震抗风，并解决与泸定电站水位的矛盾，兴康特大桥最终选择了悬索桥式样，这样可以不在水中竖立墩身，同时可以利用两岸岩体稳固主塔和主缆。康定一侧河岸较为开阔和缓，主缆被联结在两个大锚锭上；而雅安一侧河岸山势陡峭，露天建设锚锭需要开挖大量山体风险较大，最终设计者创造性地提出专门为锚锭修建一座长达159米的隧道，将锚锭固定在山体内部的花岗岩中，雅安一侧的主缆与隧道锚连接的独特方案。
图自工程设计说明。注意雅安岸的锚定位置
下图所示是雅安一侧河岸工地建设历史照片，下方两个洞口是大桥连接的公路隧道，上方两个洞口对应的便是隧道锚。
图自中国交通新闻网
理论上说，如果是自驾，完全来得及在泸定稍作停留，参观著名的革命历史教育基地泸定桥。1935年5月29日，中国工农红军主力以22名勇士打头阵，在这里强度大渡河成功，跳出了包围，为日后革命壮大保留了强劲的有生力量。
图自百度百科
今日泸定桥，图自另一位小语
不过受时间限制，这次还是继续坐大巴前往康定，一日游留下小小遗憾。
出了泸定，大巴继续行驶在318国道上，沿着大渡河瓦斯沟南岸一路向西驶向康定。中午12点半，从成都出发5个小时后，我已经站在海拔2500米左右的康定县城情歌大道上，同时看见近处的绿树葱茏和远处的皑皑雪山。
这里的郭达桥的后面便是郭达山。之所以要特意提一下这座山，是因为即将开工的川藏铁路即将在山体内修建一座长度11658米的隧道，线路通过隧道从海拔2384米爬升至2713米。
插播推广
3 乘坐康定机场民航班车
康定机场的民航班车在康定县城内的发车地点是机场集团下属的翔云酒店门前，也就是图上河边那座郭达桥附近。发车时间大约为航班起飞前2小时左右，具体时刻可以电话咨询康定机场集团。我乘坐的是当日下午4时的航班，班车的发车时间是下午1点50分。
壁画、经幡，康定已经可以感受到藏韵风情
从康定市区至康定机场需要经过318国道翻越折多山口，路程大约50公里，用时约1小时。康定市区海拔只有2500米左右，而康定机场则位于海拔4238米的塔公草原附近，两者中间的318国道折多山垭口海拔更是高达4298米，显然在没有越岭隧道的情况下，现在的318国道必须在河谷里反复延展回头爬升高度。
班车驶出康定市区后很快便开始沿着蜿蜒的山路爬坡，左侧半山腰上依稀可见跑马山隧道出口，可以眺望到南面延绵的雪山。
康定境内许多地势较为开阔的回头弯从2018年起，都进行了一些改造，增设了许多停车区和观景辅助地图，改变了以往旅游车辆只能挤在狭小的折多山口观景台进行观光的窘况。
天气晴好的时候，前往机场的几乎每一个平台，都可以看到雪山或羞涩、或坦荡地露面。
而其中最值得期待的，当属有蜀山之王美称的蜀山之王贡嘎山。海拔7556米，中国境内最靠东的7000米以上山峰！
贡嘎周围部分观景台分布，制图@张靖/星球研究所，底图@Google Earth
这一路攀升，最适合观看贡嘎山的位置，位于终点康定机场附近，在那里可以看到贡嘎北壁，高大的贡嘎几乎是标准的金字塔形形状，飞机就在巍峨的雪峰下起降。
从康定机场看贡嘎，摄影师@小队长，转自公众号@星球研究所，已获授权使用
而康定机场本身也是工程奇迹，是在永久冻土上通过高填方平整场坪修建的高高原机场，道面高程4238米，位居世界第四，而前三位也全部位于中国：稻城亚丁4411米，昌都邦达4334米，阿里昆莎4274米。
在康定机场外围眺望，如果天气晴好，背景将是壮观的雪山盛宴。
图自待日落而不见的另一位小语
或者，如果有本领向上穿越浓密的乌云，也能一睹蜀山之王的风采。请横屏服用：
摄于稻城 - 成都航班
但是，到达美景的道路是有一定艰险的，这也是一日游最大的不确定因素。从康定城区到机场的必经之路折多山口，一年四季都有可能因为冰雪而封闭。拍下上面照片的小语，就曾经在4月因暴雪被困在4000多米的山口半个夜晚。零下10度的天气，夹杂着白毛大雪的强风吹得汽车左右摇晃，能见度不足5米，路边不时有滑出路面的汽车等待救援。最后花高价临时请当地人装上防滑链，走走停停才得以下山，而粗制滥造的防滑链还破坏了车轮传感器，发动机也至少有一个气缸也因高原反应而罢工。幸好，那辆没有速度表、没有ABS、几乎所有报警灯都亮起的破旧朗逸还是坚持了几十公里，直接开进了山下新都桥镇的维修工厂……一旦遇到这种天气，康定机场巴士便会停开、机场停航，各位乘客坐汽车回成都吧，一日游over~
下面就是康定城区和机场之间的318国道折多山路段。当天没有雨雪，路况正常。
山上的“康定情歌”几个大字，甚至可以在成都往来稻城、西藏的航班上看到
而路况异常是怎样的呢？抱歉，当晚那位小语一心驾车，没有拍照。给大家看看第二天早晨位于山脚比山口低了将近1000米的新都桥镇的景象吧，可想而知山上的情形……但探索的道路，就是有未知、有不确定性，才变得丰富有趣，不是吗？
4 从康定机场乘坐飞机返回成都
让我回到康定机场。候机楼门前那辆面包车就是今天乘坐的民航班车。今天从市区到机场确实只用了1小时，之前那位半夜因大雪被困在折多山上的小语可以说是经历非常悲惨了。
康定机场候机楼外观属于康巴藏式风格，倾斜的屋顶可以避免冬季降雪压垮屋面，同时三角形的天窗可以有效利用高原充足的阳光实现屋内节能采光。
今天要乘坐的祥鹏航空的B737-700高高原型客机（没错就是有两个“高”字），8L9628航班由拉萨经康定前往成都，16:00从康定起飞。相较于中国高原机场常见的A319和A330高原客机，波音系列的飞机在川西和青藏高原算是稀客。特别值得一提的是，康定应该也是当前世界上波音客机起降的最高机场。自从波音757退出客运后，好像没见过海拔前三位机场稻城、昌都、阿里起降波音飞机的记录（如果记忆有误，请指出）。
在登机廊桥看一眼候机楼和远处的贡嘎雪山。
在写这篇游记之前，曾经有朋友问过一个问题：高原一般下午风大，康定下午有起降的航班么？答案是有，不过情况略特殊。
康定机场是高原机场中与九寨黄龙机场一样首批安装了风廓线雷达。风廓线雷达可以对机场周边空域的不同高度层风场进行断面扫描，有助于气象人员精确掌握高原机场风速风向特征。
根据目前对外公开的研究成果，康定机场虽然在下午风力会加大，但是影响飞行安全的超标风速主要出现在下午2-3时，极大风速值持续时间不会太长。所以祥鹏航空的拉萨——康定——成都航线的航班被安排在下午三点半至四点左右在康定机场起降，仍然可以保证飞行安全。
登机了，回望康定机场候机楼和湛蓝的天空。
康定机场跑道全长4000米，飞机滑跑起飞时基本上快到头了才抬轮离地。当天飞机向北起飞，不便于在空中再次观察贡嘎山，但却会从著名的色影景点塔公草原和雅拉雪山上空飞过，算是弥补遗憾。
跟一张另外那位小语从地面拍摄的照片。
快到成都平原边上可以看到西岭雪山景区。成都平原和青藏高原的交界线，被远处的云海清晰地勾勒了出来。而这正是几个小时前刚刚经过的地方。
起飞不到1小时，下午5点，天空依然敞亮，我就已经回到了成都双流机场，结束难忘的一日游。晚上，火锅大餐在等着我。
回想这一天的行程，首先要感谢的，是大自然的恩赐，在紧邻成都这样一个超大型城市的地方，就布置了天堂一般的美景；而其次要感谢的，就是在人与自然之间架起桥梁的建设者，他们或筑路、或飞行，将世界联系在一起。
以感激的心，我们一直在路上。
【文章回顾】