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C919用5年才取得适航证,比波音737和A320都长,这合理么?

接受打赏的小语 航空物语 2023-05-06


就今明两天的事儿国产C919飞机肯定就要获得中国民航局颁发的型号合格证了!打通载客飞行前最后一个决定性关卡。2017年5月5日首飞至今,C919的取证之旅已经过去5个年头,这个时间是长是短?


如果只是简单比较数字,可以明确的说,C919时间远长于A320neo、波音737 MAX等同时代同类型客机(见下图,近年部分客机试飞时长对比)。但这并不构成批评C919以及我国的适航监管团队的理由。事实上,C919取证过程中的表现值得肯定。



首先与强者比,A320neo、波音737 MAX取证时间短的大背景是它们在疫情前就完成了研制工作,但疫情开始以及MAX遭遇停飞之后,这种宽松的取证环境就消失了。一方面,MAX的事故促使欧美适航认证机构严格了审定标准;另一方面,疫情扰乱了供应链体系,干扰了市场需求,阻碍了飞机取证过程。从图1已经可以看出,欧美即便是波音777X和A321XLR之类基于现有产品改进的新飞机,在疫情时代其取证历程也大大延长,相对于C919的优势已经明显减少,甚至消失。

其次与友商比,我们坚持到了终点。波音空客是全球行业大魔王的存在,比我们更有实力,这是毋庸置疑的。而民机制造业地位与我们更类似的日本、加拿大等国,在C919研制周期内都遇到了重大难题。加拿大研制的CS系列准干线客机,最终在波音的挤压和市场竞争压力下,以项目转让给空中客车告终;而日本自研的“三菱喷气”SpaceJet系列支线客机(MRJ),更是因无法攻克技术难题以及市场变化而在试飞阶段夭折。相比之下,我国的喷气式客机项目在国家、制造厂、员工、客户多方的坚定支持下,一直稳步前行,C919干线客机完成取证,ARJ21支线客机交付近百架,这是值得肯定的成绩。

基本已经宣告死亡的三菱SpaceJet

最后与自己比,商飞的上一款产品ARJ21支线客机取证用了7年,而更大更复杂更先进的C919用了5年,这已经是明显进步。而且更重要的是,这种进步不仅体现在时间上,还体现在实现方式上。

例如,飞机取证所必须的大侧风起降和自然结冰试验,ARJ21项目总结出来的经验是到国外有利自然环境中完成,多快好省。其中的大侧风试验,ARJ21在国内进行了5年都没有获得理想结果,移师冰岛之后,几十天就告完成;自然结冰试验也类似,最后也是在北美五大湖区一次就实现了国内几年都没有达成的目标。

在冰岛进行大侧风试飞的ARJ21飞机

疫情发生后,国外试验变得困难重重,C919团队就立足国内,充分采用最新科技成果,在国内抓住了转瞬即逝的有利气象条件,成功完成了相关试飞,既将进度掌握在自己手中,又为今后在国内组织更多机型试验打下了基础,一举两得。

因此,试飞时间的长短不应成为评价飞机和团队的唯一标准。C919的取证历程值得称道。相关团队辛苦了。这5年挥洒的汗水、不眠的夜晚,千言万语,不懈努力,铸就国家和人民的认可。


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