【佳文速递】中国乡村交通出行与地域系统

编者按

交通是地域系统的重要支撑，在乡村地域系统中，各级村镇道路发挥了村庄集镇间的空间组织作用，促进了乡村地域中要素的自由流动和资源再分配，在乡村地域系统的形成发展过程中扮演了举足轻重的角色。近年来，随着我国乡村基础路网、小汽车和乡村公交的发展，乡村居民的出行范围和强度正在增大，城乡之间的空间联系变得更加紧密，城乡的功能界限趋于模糊，乡村地域系统重构加快。赵鹏军、胡昊宇、于昭发表于本刊2020年第4期的论文，采用住建部全国小城镇调查的村镇居民调查数据，从居民交通出行的视角，对我国乡村地域系统的聚落空间联系强度、聚落服务功能及等级、聚落服务功能范围3个方面的特征进行识别和分析，为对我国乡村地域系统的认知提供新的证据。

作者简介

    赵鹏军（1975—），男，陕西延安人，教授，博士研究生导师，主要研究方向为交通与空间规划、村镇规划。E-mail: pengjun. zhao@pku.edu.cn。

     胡昊宇（1996—），男，江苏苏州人，博士研究生，主要研究方向为城市群交通、交通大数据分析。

     于昭（1990—），女，山东聊城人，博士研究生，主要研究方向为乡村交通、村镇规划、居民出行行为。

一、研究缘起

乡村地域系统内部聚落间联系是一个重要研究领域。对于聚落联系，相比于基于静态统计指标的研究，人的出行活动可以更加真实地对其结构进行刻画，乡村居民前往不同等级聚落的交通出行特征，反映了乡村地域系统中不同等级聚落间的相互联系及其等级关系，从一个角度勾画出了乡村地域系统的内部特征。具体来讲，主要体现在以下几个方面：首先，交通出行是居民日常生活的必要活动，乡村居民的居住、就业、消费和休闲等日常活动都伴随着空间位置的移动，人群的移动构成了乡村地域聚落内和聚落间的空间联系，形成了乡村地域系统的重要组成部分；其次，居民出行的目的类别和目的地选择，反映了聚落的服务功能及其对于居民是否具有吸引力；第三，居民出行的空间范围，反映了各级聚落中心的服务范围和边界；第四，居民前往各级聚落中心的频率差异，则反映了聚落所提供服务的强度及其真实服务等级情况。

我国《乡村振兴战略规划（2018—2022年）》指出要提升乡村地区公共服务水平的高质化和均等化。《中共中央、国务院关于实施乡村振兴战略的意见》中要求把基础设施建设重点放在农村并促进城乡基础设施互联互通。然而长期以来，我国城乡发展存在差异。全社会对乡村居民的交通出行特征的认识尚不全面，也缺乏全国层面的综合研究。2016年5月起，北京大学等高校配合住房和城乡建设部开展了全国小城镇详细调查。该调查历时一年，参与的调研人员超过1000人，调研范围覆盖了全国31个省（区、市）121个小城镇。调查内容包括镇区居民调查、村民调查、企业调查等，对调研目的地进行了实地考察，并对居民进行问卷发放和深入访谈。本研究采用了该调查中的农村居民问卷调查表。根据村庄与镇区距离，近中远各每个镇选取3个村庄，每个村随机选择10户左右居民填写问卷，收到有效问卷2952份。我们希望利用这份第一手的调研数据，尝试从交通出行的视角深入分析我国乡村地域系统特征。

图1 调研组深入乡村进行问卷访谈

二、研究方法

乡村地域系统的量化测定主要包括三个方面：村、镇、县各聚落联系的强度、内容及其功能范围。本研究以村作为基本分析单元，通过村庄居民出行不同目的地的出行频率、出行目的类别、出行距离等，反映以上三个方面。其中，村庄居民出行在本村、镇和县城之间的目的地选择，体现了各聚落间是否存在联系；村庄居民前往镇、县的出行次数的差异程度反映了村庄同镇、县之间联系的差异程度；村庄居民的出行距离，体现了镇、县的空间服务范围；村庄居民前往镇、县的出行目的类别，反映了镇、县对于村庄居民的服务功能及其等级。

图2 乡村地域体系特征与居民交通出行特征的对应关系

此外，为衡量村民对于某一出行目的前往县城相比于乡镇的强度，构建该出行目的的相对出行指数（计算方法见文章正文）。根据调研结果中居民不同出行目的地使用的交通工具比例和出行时长，估算不同出行目的的平均出行距离（计算方法见文章正文）。

三、研究结论

（1）居民出行频率分异与乡村地域空间联系分级

乡村居民出行前往高等级聚落的频率随服务地等级的提高而降低，移动范围呈现圈层性，即村—镇联系频率高于于村—县联系频率。其中，村民与所在镇的联系最为紧密，一周内至少一次要前往所在镇镇区村民占61%，前往县城占15.6%。从空间分布来看，结果显示了一定的区域差异。高频前往县城比例和高频前往镇区比例的变异系数分别为1.165和0.472，这表明差异主要体现在高频前往县城的比例。部分地区村高频前往县城的比例较高，这些村庄与县城的联系比较紧密，传统的村—镇—县三级体系有所动摇，村民开始倾向于直接前往更高等级的中心聚落接受高等级服务。调研中发现，随着部分地区农村交通路网的完善、村民汽车保有量的上升及城市公交向乡村地区的延伸覆盖，村民对出行空间成本的接受范围正在提高。

图3 村民高频前往镇区和县城的比例分布

（2）居民出行目的与乡村聚落的服务功能等级

乡村居民出行目的的偏好选择，揭示了地域系统中不同层级聚落的服务功能等级特征。在不同出行目的上，村民出行的目的地聚落等级选择倾向是不同的。农业生产与物资供应是维持传统村—镇联系的核心因素之一，而对于娱乐等其他出行目的，村民往往更愿意前往更高等级的服务中心。我国当前乡村地域系统的鲜明特征体现在村一级服务功能的普遍缺失性、部分服务功能的区域差异性。村作为地域系统中基本的聚落，通常应该提供最低一级的基本服务，例如日常用品等。但调研结果显示，最基本的日常生活服务主要是由乡镇一级的聚落提供给村民的，村几乎不承担服务功能。这一现象也从侧面反映了在农村劳动力向城镇转移的背景下，我国当前乡村在社会经济发展上出现了空心化，村内从事手工业、零售业、居民服务业的人口缺失，已难以承担基本服务功能。部分服务功能的区域差异性，则是不同地区乡镇社会经济发展不同特征的一种体现。聚落的服务等级与其行政等级并非完全对应，在一些乡镇经济发展较为突出的地区，往往乡镇一级已经具备了更加完善的服务功能，承担了一些相对更高等级的服务。

图4 村民四种出行目的下的相对出行指数分布

表1 村民购买各类商品和服务不同途径的占比

图5 乡村居民赶集（调研组拍摄）

（3）居民不同目的的出行距离与乡村聚落的服务空间范围

调研结果显示，村民不同目的的出行时间则大多都在0—20分钟，形成了一种大致在20分钟以内的村民生活圈。但不同目的的出行方式结构存在不同，例如，赶集出行主要是村民的20分钟步行与自行车生活圈，而娱乐出行则主要是村民的20分钟小汽车生活圈。居民不同出行目的的平均出行距离存在明显的差异，也证实了不同的功能具备不同的服务空间范围其中，服务范围最大的是娱乐功能，表明我国部分乡镇镇区一级的聚落可能不具备健全的娱乐休闲服务功能，没有相应的娱乐休闲设施，因而村镇居民有娱乐需求时可能需要更长的出行距离；服务范围大小其次的是就餐、探亲和上班，餐饮服务和经济生产功能主要由乡镇镇区提供，而探亲行为则存在镇域范围内村与村之间；服务范围大小再其次的是上学和务农，其中，中学往往布局于乡镇镇区，而小学则下沉布局到了部分村庄，需要关注的是，我国目前许多村一级小学正在撤并，实际上增加了小学生上学的平均出行距离，给部分家庭带来了不便；服务范围最小的是赶集功能，赶集这一行为在空间上往往体现为各村村民周期性前往集市，而集市除了存在于建制乡镇镇区外，还存在于一些传统的商贸型村庄，其服务的空间范围相对来说是比较有限的。

图6 乡村地区的道路（调研组拍摄）

随着村民机动车保有量的上升，乡村机动化趋势愈发明显，小汽车出行正逐渐在乡村地区开始普及，使得村民日常的出行距离得以提升，出行空间范围得以扩大。调研结果显示，部分地区村民通常选择小汽车出行前往更高等级的中心聚落。村民习惯于使用小汽车出行前往县城的大致有两类地区，一类是东部沿海的长三角地区和山东省等地的部分村庄，这些地区乡村经济社会发展水平相对较高，村民收入普遍相对较高，汽车保有量高且道路交通基础设施良好，促使村民得以使用小汽车出行；另一类是青海、内蒙古等地的部分村庄，这些地区人口密度较低，村庄和城镇的分布也比较稀疏，采用其他交通方式出行相对更加不便，难以满足村民的出行需求，因此当地村民在有条件的情况下倾向于使用小汽车出行。从使用小汽车出行前往县城和镇区比例的差异来看，前往县城比前往镇区更加倾向于使用小汽车。小汽车在乡村地域的日益普及，拓展了乡村居民的出行范围，使得村民可以更加灵活便捷地前往县城、地级市城区等更高等级的服务中心，推动了乡村地域系统的结构转变。

图7 村民使用小汽车高频前往县城的比例和县镇比例差的分布

四、研究启示

原文引用：赵鹏军,胡昊宇,于昭.中国乡村交通出行与地域系统[J].人文地理,2020,35(4):1-8,138.DOI:10. 13959/j.issn.1003-2398. 2020. 04.001. [Zhao Pengjun, Hu Haoyu, Yu Zhao. Rural travel behavior and areal system in China[J]. Human Geography, 2020,35(4):1-8,138. DOI:10.13959/j.issn.1003-2398.2020.04.001.]