“真的要上天”的川藏铁路到底有多难
文丨西部君
“不是难于上青天，是真的要上天”的川藏铁路，终于迎来实质性进展。
10月10日，中央财经委员会第三次会议，为全面启动川藏铁路规划定调。标志着这个“早已看准、迟早要建”的史诗级大国工程，已正式全面提上国家议事日程。
川藏铁路到底有多重要，会带来什么好处，为何是此时建，建设难度究竟有多大？这是目前大家最关心的问题。西部君根据公开资料，对此作一个简单的梳理。
1.剩下的都是大骨头、硬骨头
首先看一下川藏铁路的主要信息：
是国家五条进藏路线之一。（另四条是青藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路）。
起于成都，由成昆铁路彭山站引出，经眉山东坡区-蒲江-雅安-康定-理塘-白玉县-江达县-昌都-八宿县邦达镇、林芝、山南，最终到达到西藏首府拉萨，全线为1742.39千米。
时速等级是低级型快速铁路，设计速度大多为160km/h，其中，成都至朝阳湖段设计速度200km/h，客货兼运。
建成后，将由和谐号CRH5型电力动车组投入运营。届时，从成都、重庆、西安、贵阳等地开行至拉萨的动车组列车仅需10-13个小时。
虽然这次是标志着川藏线规划全面启动，但其实该线路的部分路段建设早就已经开始。
其中，一头一尾的成都至雅安、拉萨至林芝段，前者预计今年年底就将建成，后者也已完成主体工程施工。
所以，剩下的建设任务准确说主要是中间线路——雅安至林芝段的建设。这一段又具体分为雅安-康定段、康定-林芝段，长度分别为299.482 km，998.61 km。两段全长占总线路的75%。
但线路里程长还只是表面，更关键，这是整个川藏线的大骨头、硬骨头。
2.投资规模是三峡、青藏铁路总和
建川藏铁路具体难在哪？讨论这个问题前，不妨先看下它的投入规模。
至少对于上世纪八十年代后出生的中国人来说，他们所经历的最具代表性的超级大国工程，可能就属三峡建设和青藏铁路了。但即便是这两大“世纪工程”，单论投资规模，在川藏铁路面前也只能算是“小兄弟”。
青藏铁路的全长为1956千米，比川藏铁路还稍长，但投资规模只有330亿元；三峡工程，静态投资概算为132.66亿元，动态总投资合计2485.37亿元。
川藏铁路的总投资为2700亿元，刚好差不多是两者的总和。
当然，这样直接对比，其实是不够准确的。比如，青藏铁路和三峡工程建设时期，国家财力也远没有现在强；另外，物价水平也有较大差异，青藏线路由多段组成，部分线路也早就建设完成，投资规模的统计存在口径差别。
但通过和已建成的超级工程相比，还是足以看出川藏铁路的“含金量”。
3.钱不是最大的问题
说实话，如果仅仅是钱的问题，估计川藏线路建设不会等到今天才全面启动。
青藏铁路的建设创下了多项世界工程纪录，而川藏铁路的建设难度有过之而无不及。
铁路全线要跨越四川盆地、川西高山峡谷、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。据“基建通”，修建川藏铁路首先要克服的难度就是巨大的高差。
感受下其中几段的魔幻：
过理塘，经过4650米的海子山垭口，在短短14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米，来到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。
接着，又是沿着河谷爬升1300米，来到海拔近3900米的芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下降1700米，到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，然后抵达3850米的觉巴山垭口。
接下来经过海拔5100米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降1300米，到3800米的左贡县。
必须承认，中国这些年铁路工程技术的进步是有目共睹的，某种程度上讲，修建青藏铁路在当时所面临的技术挑战，未必比今天修建川藏铁路低。但后者面临的更复杂的乃至可以说是全世界都罕见的地理地貌环境，决定了其修建难度同样是世界级的。
丨从成都到理塘的海拔变化图丨来源：基建通
而除了要克服巨大的高差，川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。据“基建通”：
川藏铁路全线隧道总长达1400km，占线路总长的80%，其中雅安至新都桥段200多公里线路，隧道总长加一起就有200公里。
54 km的易贡隧道和53 km伯舒拉岭隧道，建成后将分别成为世界第二长隧和世界第三长隧。
不难看出，建设这样的超级工程，钱远非是首要的。
4. 补上全国铁路网的最大短板
那么，花钱多，难度又大的川藏铁路，为何又是“早已看准、迟早要建”？
对于这一问题，相信多数人都明白，修川藏铁路的意义，大大超越了一般铁路建设背后的经济效益，而更多是国家战略所需。
这方面，西部君就不细讲，只说两点更“微观”的。
青藏线路的开通运行终结了西藏不通旅客列车的历史，其首创意义自不待言。而川藏线路，对于拉近西藏与四川乃至整个中、东部地区的距离，特别是心理距离，仍有无可替代的作用。
图片与实际方案有差别，仅供参考 来源：基建通
在一个地区未能通高铁就可能感到“失落”的今天，与西藏联系最紧密的四川，两地的火车距离却还要四十多小时，其中所折射的相对“滞后”感不言而喻。
另外，在全国铁路网规划中，川藏线目前可谓是最大的缺口。川藏线路不开通，中国铁路网的骨架就难言真正搭建完毕。
可以说，修建川藏线，是对中国铁路基础设施最薄弱的一块短板的补齐。所以，是“迟早要建”。
5.大基建提振经济
更现实的考量，投入规模达数千亿、将耗时多年的超级工程，也是提振经济、带来配套产业发展乃至助推就业的王牌选项。
一定程度上说，是当前的经济大背景，加速了川藏线路的全面上马。
抛开线路建成后，从长远角度对于沿线地方发展带来的红利，巨大的建设投资所带来的基建效应也表现在多个方面。
如据经济观察网的梳理：
铁路修建中大宗耗材主要是水泥、钢材等，其中水泥多为就近采购。据机构测算，川藏铁路将带来上千万吨的水泥需求。并且由于西藏水泥产量缺口，此举还将带动诸如青海、甘肃等周围省份龙头水泥企业的业绩。
铁路建设和施工涵盖了一个庞大的产业链，从挖掘隧道所需要的各种工程器械到铁路建设的配套设施，相关产业链企业都有机会从中受益。
另外，大型工程建设，特别是像川藏铁路这种世界级高难度的工程，也是助力相关领域创新、研发和工艺水平提升不可多得的路径。
小结：
撇开宏观上的战略意义，作为西部地区又一标志性工程，川藏铁路的修建，是“加快中西部基础设施建设，逐步缩小东中西部发展差距”绕不开的一个焦点，其意义必定是面向未来的。
打个或许不太严谨的比喻，如果说青藏铁路的开通象征着西部大开发的1.0版本，那么，川藏铁路就是要为西部大开发的2.0版本代言。
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