智慧MRO | 对航空产业链中小企业价值百万的干货（下）
议题：智慧MRO与航空金融
Smart MRO and Finance
时间：2019年11月7日
IASC领袖峰会是我们推动航空产业链国际合作的第一步。2020年，IASC航空产业基金即将启动，我们将持续深化航空企业数据库和航空金融服务，组织国内航空产业中小企业出访海外，与精选的海外优质企业进行合作交流和模式探索。
2020 年IASC将由全球多个主要航空集群共同主办，期待与您更深入的合作。
嘉宾介绍
主持人张传勇 德事隆集团 政府事务副总裁 |
李智勇 中国东方航空股份有限公司总工程师 |
刘鹰霄 GE航空亚太区 维修服务总经理 |
文海临 柯林斯宇航亚太区航电业务销售与市场副总裁 |
王璀 罗尔斯.罗伊斯民航客户副总裁 |
Johnny Lau PwC航空业务服务首席顾问 |
德事隆集团张传勇：
在中国拿到民航局批准的MRO厂家有538家，想象在二三十年前，当时就没有修理厂的概念，就几家，现在发展到五百多家，所以也可以知道MRO市场发展也比较快。还有商飞的郭总介绍的时候预计到2039年还需要九千多架飞机到中国。李总，你们作为航空公司有自己的MRO，国内还有这么多的第三方MRO，您认为MRO行业面临怎样的挑战？
东方航空李智勇：
现在对航空公司来说，目前在我们航线维修上面，因为现在航线越来越多，人力资本密集的部分是一个挑战，中国劳动力角度来看也越来越不经济，投入在人力资本上面，但是人力资本从中国生产力要素来讲成本很贵。这个也逐渐在看是否可以由新的技术来降低机务维修的工作负荷。对航空公司来讲，很希望深度跟OEM进行好的合作，找到好的办法。
柯林斯宇航文海临：
我特别赞成李总的观点。中国现在已经成为全球第二大民航市场，MRO的覆盖面很广，从部件修理维护方方面面。从飞机制造商到发动机厂家，到我们柯林斯，大家都瞄准中国市场，大家都很乐意进来（中国市场），但是最终我们可以参与多少，这取决于航空公司，取决于航空公司的战略发展，航空公司是希望怎么样跟OEM合作等等。李总讲了一个关键，以前航空公司就是想着去发展规模，现在航空公司越来越成熟，从经济方面的考虑更多，所以不见得所有发动机零部件都可以做自主修理。从三大航司角度来讲，后面MRO战略更多做自主性发展，但是哪些以自主为主，哪一些要合作，会衍生出更多合作和合资的机会。我们东航也是很有远见，2000年就东航和柯林斯就成立合资公司，已经有19年历史而且到现在发展的非常好。
柯林斯宇航文海临：
再回到MRO的历史，传统意义上面的MRO都是飞机在天上飞发现故障，落地之后我们有航线人员进行排故把故障隔离开把新的部件放上去恢复正常，可能有的还不只是这样，一个部件失灵也可能是另一个坏了，所以排故障的过程还不是那么快。发现故障后替换备件就是一个传统的MRO方式。那智慧MRO是什么，现在航空公司有大量的智慧客机，比如说787、380、330等，运行过程中会积累大量的数据。我们如何利用数据库，把这些数据进行采集，加工，进行飞机状态监控，并对这些监控数据进行分析，就能做到在故障没有爆发之前就把可能发生故障的部件更换下来，这样实际上就是增进了飞行安全，然后从航空公司的层面上来说的话，实际上也降低了成本，尤其是减少因为部件的故障，引发的其他方面的成本。这样最大受益者其实是我们的乘客，我们乘客可以准点起飞准点落地。
GE航空刘鹰霄：
刚才柯林斯文总讲的数据分析是在航线上的应用，我非常同意文总的观点，当发动机这个产品进入MRO大修厂之后怎么进行工作，传统的价值产业链很简单。智慧MRO其实是把大数据应用进行提前，飞机还在天上飞，发动机还在转的时候，我们对发动机的运行状况进行提前诊断。一个高压涡轮叶片我们现在可以通过大数据去模拟裂纹，知道什么时候应该更换。飞机落地之后（维修保养）工作范围基本上已经完成，当进厂之后就可以快速进行修理，这是一方面大数据应用。还有应用很多工具在维修网里面怎么用很数字化去管理机位，怎么可以不拥挤，又可以不浪费，还有怎么用数字化表格，让范围制定更加准确。最关键一点把所有工作做好以后反馈到前端就准确。简单来说用的越多大数据就越准确，不断的进行迭代完美化的过程，我想这是大数据发展的一个趋势。
罗罗公司王璀：
我们所说的智慧MRO就是把售后服务通过大数据和设计、制造更好的结合，所以我们在设计产品的时候就把这些（售后服务的）相关因素够考虑到。刚才各位说的大数据的应用在如何提前规避发动机上维修的风险，或者提早安排维修的需求，这也是我们罗罗努力的实现的一个方向。我还想增加的一点是，其实包括未来全球智慧MRO产能的布局要更加的智慧，要通过我们数据分析，去更好分析未来MRO产能的需求，因为在这里不是今天建一个厂明天就有，这是需要长时间的积累，选择正确时间、正确地点、正确伙伴和正确的服务商把全球网络布局好。
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德事隆集团张传勇：
所以智慧MRO是关于数据的可采集性，数据的准确性及时性。刚才大家也提到到合资和并购，现在很多领域都在并购，很多合作都在发生，飞机租赁市场也在发生变化，在变化过程当中，有什么观察和建议？
普华永道Johnny Lau：
我们服务的投资人有很多，包括一些租赁公司包括一些大的财团。大家看到未来的航空发展越来越好，飞机使用寿命越来越长，那越长就代表租赁的频率越来越多，以前租赁两三次，后面租四五次，每次租约更替都有MRO的需求。MRO的客户不只是航空公司，还有租赁公司。我们刚刚几位谈到的新科技，智慧MRO，对租赁公司来讲都是非常好的信息，对他们来说都是非常受鼓舞的。为什么他有兴趣，因为飞机资产价值和租赁价格要维护好，必须对于他们投资资产有一个非常好的管理和把控。当航空公司把租赁飞机还到租赁公司手上的时候，如果飞机物理状态不好，对找到新买家是有非常大的影响，所以租赁公司还有投资商都希望把智慧MRO加入到投资组合里，所以很多飞机投资公司都希望有自己的维修能力。
第二个投资飞机，很多投资人有兴趣投一些比较老旧的飞机，新飞机很多投资人投，市场竞争很厉害收益率就拉低。所以投资老旧飞机回报率比较高。投资老旧飞机投资，就更关心怎么维修，这是金融和MRO行业的重要交集。
罗罗公司王璀：
从发动机厂商角度来说，在未来，MRO面向的客群不能仅仅只是航空公司，还有租赁公司，现在40%运营的飞机都是租赁而来，所以租赁公司是真正资产拥有者。还有刚才Johnny提到很重要一点，租赁的次数在增加，新租期开始之前的交付是非常重要的，而在那之前资产回到租赁公司这里，租赁公司如何可以得到更好MRO的服务，如果发动机需要维修的时候可以保证成本，保证出厂的速度，这是非常重要的。所以这也是为什么罗罗公司的四个服务当中有一个叫租赁，针对租赁公司客户对MRO需求有量身订作的服务。
德事隆集团张传勇：
发动机成本很高，其次是零部件。看一下飞机维修市场到底多大，全球的市场容量基本上是580亿美金每年，那未来可能超过1000亿美元以上。2010年的时候国内的MRO市场是多少钱呢？是631亿，到2013年的时候就突破1000亿，增长很快，2017年是1425亿。所以有很多航空公司开始加大与海外MRO企业的合作合资，当然东航也是，合作合资对你们意义有多大，或者这就是你们以后的战略发展目标吗？
东方航空李智勇：
2016年东航和赛峰签了（起落架维护维修）合作协议，今年正式开业，投资不多4000万美金，这个我认为是双赢的合作。东航目前来看机队比较年轻，平均在5年，但是未来5年以后，可能大量的就比较集中的起落架就得下来，实际上那时候对全球供应链也会造成冲击，之前其实有碰到过这样的情况，当时我们全球也找不到足够的维修（能力）。所以在这种未雨绸缪考虑下，咱们东航和OEM做长久考虑，还有赛峰也是看到东航有一个稳定市场，所以双方一拍即合成立50%的企业，它的目标定位不是完全盯住东航自己的市场，东航市场大概只占40%，在有东航基础市场的保障之下，这个MRO合资企业未来还会进一步拓展第三方市场，包括国内和国外的，这个就像前面所说的，我们希望可以给东航带来价值，为其他的客户也创造价值，这样的话在国内起落架应该讲说我想应该至少在整个亚太是最强的一家企业。未来也是有一些合资合作机会，东航看重重要系统、高价值系统的项目，这些项目该揭晓的时候就会揭晓了。
德事隆集团张传勇：
GE作为领先的大发动机厂家，你们在国外也有自己的MRO在国内也有合资，这是你们公司战略发展会持续下去，还是会增加国内的布局？
GE航空刘鹰霄：
GE在中国已经有了比较成熟的网络布局，也有比较高的投资水平，现在有七家企业可以修理发动机。那在合资合作方面，GE秉承开放的网络体系，七家MRO在中国是（对比全球其他地区）绝无仅有的，也可以看是我们在中国投资的力度。我们有计划继续在中国建立维修能力，从股权结构、维修授权和产品线，我们都充分体现开放式维修网络。这样一个开放式好处是什么，通过OEM、航空公司、第三方维修保养，具有更低的维修成本。我也可以透露一下除了七家以外还有全新的MRO布局，这个刚才讲说有不同形式的结构或者是独立或者是合作，至少还有两家，所以在不久将来会看到九家甚至更多的MRO企业。
德事隆集团张传勇：
我们在这里讨论智慧MRO，我发现各位也非常的智慧，你们都在应对不同市场发展的状况，采取不同的模式来做MRO，包括合资，包括并购，包括设置维修厂，大家对各个市场细分有很深的研究，针对于中国，尤其是我们现在在国内讨论MRO，有什么想跟大家建议或者分享的？
普华永道Johnny Lau：
有很多投资人对MRO很感兴趣，包括投资老旧飞机、飞机拆解，货运飞机改装这些趋势会越来越明显。
柯林斯宇航文海临：
我是非常希望看到我们本土MRO实力的提升，因为现在看到我们国内的MRO跟欧美差距实际上是在改装方面的设计，这是我希望我们可以有更多这方面人才，当然会有一个学习的过程和阶段，然后再加入自主研发和设计能力，不管是航空公司自主发展还是跟OEM合作，一定要把这方面能力培养起来，使自己本土MRO的能力提升。
罗罗公司王璀：
中国是一个非常大的市场，我们的产业布局需要更有策略，更清晰才能更加开放。
GE航空刘鹰霄：
我想讲机遇与挑战并存，曾经看过一个报道，30%的飞机需求来自于中国。我想其中最大挑战，最近几年随着大量新型产品交付航司进行使用，带来很多新技术，如何建立新产品的维修体系是大挑战。油价上升都在研究新的发动机来降低油耗水平，而随着这个科技创新不断推进，大量新产品投入使用，有的航空公司愿意延长旧产品的时间，也会导致有一段时间旧产品MRO有一个高峰，但是MRO厂商如何保证旧产品（维修能力）不变增加新产品的能力，这是我们市场面临的挑战包括也是给我们带来的机遇。
东方航空李智勇：
最后一句话，未来已来，实际上未来MRO什么样，东航也开始在做一些新的尝试，比如说利用5G技术进行飞机拍照外观比对，还有利用AI技术进行飞机的检测，这保证我们的航班安全。还有同时我们跟罗罗、GE都在进行广泛的合作。刚才所说的5G技术包括区块链，今天也没时间展开，我认为5G技术加区块链可以很好解决飞机之后残值的评估问题。我们觉得未来很遥远，但是现在未来已来，我们要利用技术优势和智力优势，最后使客户满意。
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