MBS深读 | 新一轮的超音速客机竞赛，谁在领跑？
2018年4月24日，美国超音速客机初创公司Boom Technology对外公布获得了携程网的新一轮投资。Boom Technology正在开发一种可容纳45至55名乘客的超音速客机。
Boom Technology超音速客机效果图；图片版权：Boom Technology
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卷土重来
见证欧洲航空产业崛起
Boom Technology宣称其开发的超音速客机速度将达到2.2马赫 (2.2 Mach, 相当于1,451英里/小时)。相当于我们平时乘坐客机速度的2倍以上 —— 现今的顶级公务机飞行速度为0.9马赫，商用喷气式客机则为0.85马赫。 “从旧金山到上海的飞行时间将会从11小时缩短到6小时”，Boom首席执行官Blake Scholl宣称。
据悉，Boom截至2018年5月已成功筹集了超过8500万美元的资金，包括种子投资，风险投资和战略合作伙伴的投资。根据美国创业网站Crunchbase的数据，Boom前后获得了日本航空公司（JAL）1000万美元，和美国多家风险投资的3300万美元的投资。
超音速客机并不是一项新科技 —— 早在50年前，著名的超音速『协和式客机』就已经完成了首飞。
协和式客机效果图；图片版权：The Verge
协和式客机 (Concorde) 是一款由法国航空航天公司 (Aérospatiale) 和英国飞机公司 (British Aircraft Corporation)联合研制的中程超音速客机。协和式客机在1969年首飞、1976年投入服务，能够在15,000米的高空以2倍音速巡航，比普通民航客机节省超过一半时间。协和式客机共生产了20架，其中仅有16架投入营运。
巨大的资金投入和漫长的研发过程使英法两国政府蒙受了不小的经济损失，而且两国政府还不得不拨款资助英航和法航购买协和式客机。2000年，协和式客机发生了其营运生涯的第一次、也是唯一的一次灾难性事故——法国航空4590号班机空难，旅客对其信心大减，之后的911事件又使国际民航业陷入危机。
受种种因素影响，英航和法航决定协和式客机执行完2003年10月23日的最后一次商业飞行后终止服务，并于同年11月26日完成「退役」航班后结束其27年的商业飞行生涯。协和式客机代表着航空技术史上的技术进步，即使退役后，协和式客机仍然是航空历史上的重要象徵。
而今，随着协和式客机于2003年退役而消失的超音速旅行也许将在2020年中期卷土重来，如今有几家具有创业精神的美国公司正在风险投资资本的推动下进行着大胆的尝试。
除了日本航空和维珍集团所支持的Boom Technology，洛克希德马丁公司 (Lockheed Martin) 与Aerion Corp已战略合作开发小型超音速公务机；此外，总部位于波士顿的Spike Aerospace Inc也瞄准私人飞机市场。
Aerion超音速客机效果图；图片版权：Aerion
Spike超音速客机效果图；图片版权：Spike
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资本游戏
Boom Technology为超音速客机的开发已累计募集了8500万美金，但在他的竞争对手Aerion看来，也许只是小打小闹。
成立于2002年的Aerion Corp背后是亿万富翁Robert Bass，Bass先生在2018美国富豪榜中排名134位。作为Aerion公司的董事长，Bass先生负责领导一个资本集团资助开发AS2超音速公务机。据悉，Aerion计划为整个设计开发过程募集30亿美元。
除资本以外，Aerion的设计和开发集合了众多航空产业领军企业的投入。2014年9月，Aerion宣布与空中客车公司合作，共同设计Aerion AS2。2017年5月，GE航空与Aerion签署了一项协议，启动正式研究，确定AS2超音速公务机的最终发动机配置。2017年12月，洛克希德与Aerion签署谅解备忘录，合作开发AS2。
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Aerion创始人兼主席Robert Bass先生；图片版权：Bloomberg.com
Bass先生是Keystone Group, L.P. 的总裁，也是Oak Hill家族基金的创始人，其中包括超过450亿美元的多个资产类别的投资。在40年的时间里，他成功地投资了制造业，航空业，汽车业，能源业，媒体和电缆行业等。在航空航天领域，巴斯先生曾领导投资Avolon Aerospace Limited，一家拥有260多架飞机的全球飞机租赁公司；总部位于英国的Firth Rixson是一家高度工程化的喷气发动机部件生产商，其后被美国铝业公司收购;；Primus International是一家高度工程化的航空航天零件的领导者，其后被股神巴菲特旗下的PCC收购。
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靠不靠谱
2018年3月，全球前三大防务公司之一诺斯罗普·格鲁曼 (Northrop Grumman) 公司航空航天系统部门的前总裁Tom Vice被任命为Aerion总裁兼首席运营官。2015年5月，巴西航空工业公司前任总裁Ernie Edwards被任命为Aerion的首席商务官。AS2飞机开发高级副总裁Mike Hinderberger先生此前曾担任湾流G650项目的总工程师。
反观Boom Technology的创始团队在航空领域的资历就显得较为单薄。公司于2014年9月由创始人Blake Scholl创立，Scholl先生目前担任Boom的CEO。在创立Boom之前，Blake Scholl于2001年加入亚马逊网站担任软件工程师，其后担任移动创业公司Pelago的产品总监。2010年，他共同创立移动技术创业公司Kima Labs，该公司被Groupon于2012年收购。在Groupon，Blake担任多个与电子邮件和搜索引擎有关的管理角色。
Boom的CTO和联合创始人Joe Wilding曾在Hawker Beechcraft, Adam Aircraft Industries, Eclipse Aviation和ICON Aircraft的飞机和认证项目中担任工程和领导角色。CPO和联合创始人Josh Krall的技术经历包括多学科设计自动化软件，用于概念和初步飞机设计。
Boom Technology公司三位创始人；图片版权：Boom Technology
发动机至关重要
航空航天研究公司Teal Group副总裁Richard Aboulafia谈到超音速复兴的挑战时说：“这更多是关于引擎和经济，而不是机身。” 为了使项目经济效益提高，发动机需要比协和客机或战斗机使用的发动机更省油，噪音更小。
GE发言人表示，Aerion是最先进的超音速喷气式飞机项目，正在与GE航空公司（GE.N）合作开发基于20世纪70年代开发的F-16战斗机和波音737飞机的发动机。
为了表明使用较旧的发动机核心所带来的挑战，而不是花费10亿美元来设计新的发动机核心，Aerion已将喷气式飞机的计划速度从1.6马赫降低到1.4。2015年11月，Aerion设定在2021年获得FAA认证并在2023年投入服务的目标，但在2017年11月将投入服务的日期修改为2025年。
“自2003年以来，Aerion一直在研究这些问题，因此选择了更现实的方案，”Leeham Co分析师Bjorn Fehrm表示，将Aerion与Boom的超级超音速野心进行比较。 “如果想要加快速度，就很难找到合适的发动机核心。”
Boom还是坚持想要打造一架售价2.2亿美元的喷气式飞机，并不希望在速度上进行妥协，因为他们认为2.2马赫是航空公司的最优选择。Boom计划飞机在2023年投入服务，比Aerion早2年。一些业内人士表示，这个时间表似乎不切实际，因为Boom公司尚未选择发动机，并将面临测试和认证挑战。
Boom创始人兼首席执行官Blake Scholl表示，该公司正在研究改进现有发动机。根据路透社的报道，发动机制造商罗尔斯·罗伊斯控股公司表示，它对超音速工作感兴趣。联合技术公司的Pratt & Whitney部门表示，它“目前尚未”与Boom合作，而GE没有对Boom这个项目发表评论。
Boom目前已经获得了日本航空公司(JAL)和维珍集团总共30个订单，另外其他三个尚未公开的客户签约了另外46个订单。
前英国航空公司首席协和飞行员Mike Bannister表示，Boom最大的障碍是开发喷气式飞机的成本高昂，这会对航空公司最终是否买单起决定作用，若达不到航空公司期待的经济效益，早期的订单都会变得一文不值。
从目前仅有的公开信息看来，Aerion更像个未来的赢家。
到底新一轮的超音速客机之梦是成真还是破灭 (boom or bust) ? 到底是Aerion, Boom还是其他家? 超音速客机这个细分领域注定要成为资本逐鹿的战场，MBS会为大家持续整理和分析最新的资讯和观点。
参考资料
Bloomberg
Reuters
Boom Technology
Spike Aerospace
Aerion Corp
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