2019年底，中日两国首脑共同倡议发起了中日（成都）城市建设和现代服务业开放合作示范项目，这是一项国家战略层面高度关注、成都地方政府全力响应、精准聚焦中日间城市建设等相关领域的示范性国际合作项目。在过去的几年里，尽管在全球疫情下工作推进困难重重，但中日城市建设等领域的双边合作仍取得了丰硕成果，成都市正积极拓展与日方在城市建设、环保生态、医疗养老等优先合作领域和科研技术、文化教育、交通运输等可拓展合作领域的多层次合作。

2021年10月，作为“中日城市建设和现代服务业开放合作示范项目”的聘任专家，我专程来蓉调研，走访相关市、区级职能部门、在蓉高校和企业，对成都城建领域的相关情况与需求有了更为清晰的了解。在此基础上，提出推进中日（成都）城市建设领域的开放合作的几点思考，形成涉及到城市建设领域五大方面的具体建议。

2020年10月16日，中共中央政治局会议审议《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》。这是指导当前和今后一个时期成渝地区双城经济圈建设的纲领性文件，是制定相关规划和政策的依据。规划期至2025年，展望到2035年。规划纲要提出，强化重庆和成都中心城市带动作用，引领带动成渝地区统筹协同发展，促进产业、人口及各类生产要素合理流动和高效集聚，推动成渝地区形成有实力、有特色的双城经济圈，打造带动全国高质量发展的重要增长极和新的动力源。 成渝地区双城经济圈建设的战略定位是：成为具有全国影响力的重要经济中心、科技创新中心、改革开放新高地、高品质生活宜居地。

2021年6月21日，国家发改委出台《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》，贯彻落实了《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》的有关要求。提出充分结合成渝地区特点，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系，发挥综合交通对城镇化格局引导作用，有力支撑成渝地区双城经济圈建设。《规划》紧扣“两中心两地”发展定位，以打造“轨道上的双城经济圈”为重点，立足区域交通基础，把握总体要求，从构建高品质对外运输网络、完善成渝“双核”辐射综合交通网络、打造高品质出行服务系统、构建高效率物流体系、提升绿色智能安全发展水平、创建一体化协同治理样板等方面作出具体规划部署。

以上是对成渝双城经济圈建设的国家战略及政策解读。需要明确认识到：唱好“双城记”，打造区域协作的高水平样板，推动成渝地区双城经济圈建设，形成西部高质量发展的重要增长极，这是国家重大区域发展战略目标。为实现这一目标，有必要了解城市群与经济圈的定义与特征、以及与国际建设范例与发展经验。

城市群

城市群（Urban Agglomeration）是在地域上集中分布的若干特大城市和大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是都市圈（也称大都市区）的联合体。由单个大的城市群或多个城市群均可构成经济圈。具体来说，城市群是指在特定地域范围内，以特大城市或中心城市为单（多）核心，由至少3个以上大城市为构成单元，依托发达的交通通信等基础设施网络所形成的空间组织紧凑、经济联系紧密、最终实现高度同城化和一体化的城市群体。

城市群是城市发展到高级阶段的空间组织形式，是反映城市成熟度的最高标准。城市群也是一个复杂的演化系统，是一种新型的城市体系，突破了中心地理论的解释范畴。城市群的特征是以中心城市为核心，向周围辐射构成城市的集合。城市群的构成单元在经济紧密联系，在产业分工与合作、交通与社会生活、城市规划和基础设施建设方面相互影响。

· 世界级城市群

目前全球范围内普遍认同的世界级城市群有六个，包括：美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英伦城市群、欧洲西北部城市群、长江三角洲城市群。2018年11月18日，中共中央、国务院发布的《中共中央国务院关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》明确指出，以京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群等城市群推动国家重大区域战略融合发展。这是中央已明确发展的城市群，成渝城市群也名列其中。

· 国家重大区域战略融合发展城市群‍

成渝地区双城经济圈

我们将目光聚焦成渝双城经济圈，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》提出，强化重庆和成都中心城市带动作用，引领带动成渝地区统筹协同发展，促进产业、人口及各类生产要素合理流动和高效集聚，推动成渝地区形成有实力、有特色的双城经济圈，打造带动全国高质量发展的重要增长极和新的动力源。

为贯彻落实规划纲要，应当构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。交通基础设施建设聚力多核经济实体，推动双城经济圈建设。在轨道交通、“水陆空”运输网络、市域交通等方面持续发力，构建多种运输方式无缝衔接的综合立体交通网络，完善对外运输大通道、城际交通主骨架、都市圈通勤网。应当以成都、重庆两地为核心，构建以成渝主轴为骨架、双核放射为主体、其他节点城市连接为补充的城际铁路网，以便捷的铁路网缩短两地之间的时间距离，在高效出行的时代交通出行所需时间是衡量目的地远近的唯一参照物，而两地间的空间距离远近会被日益忽略。

· 日本都市圈（按人口排名）

推动国际区域战略级城市群融合发展，其实可以借鉴邻国日本太平洋沿岸城市群的建设发展经验。日本太平洋沿岸城市群是一个巨型城市群，也是日本经济最发达的地带，是政治、经济、文化、交通的中枢，包括东京都市圈、大阪都市圈、名古屋都市圈三大都市圈，包含东京、横滨、静冈、名古屋、京都、大阪、神户等城市，分布着全日本80%以上的金融、教育、出版、信息和研究开发机构。区域面积3.5万平方公里，占日本国土的6%。人口将近7000万，占全国总人口的61%。日本太平洋沿岸城市群正是通过城际轨道网建设，促使人口的高速增长和城市化进程的加速，形成大规模、高密度的城市社会，既增加了大型城市的人口规模和密度，还提高了经济效率，形成东亚地区独特的人口高密度下的大城市化和城市群发展模式，这对于同样人口众多的中国城市，尤其区域城市群发展极有借鉴价值。

建议对标日本太平洋沿岸城市群，开展成渝地区双城经济圈一体化及轨道上的都市圈建设的相关研究。在促进产业生态圈创新生态链建设、提升对外开放能级的同时，加快轨道上的都市圈形成与发展。

2021年11月26日，国家发改委正式批准《成都都市圈发展规划》实施，这是着眼成都当前及未来发展的重大利好。发展规划提出，依托于成渝地区双城经济圈建设总体部署，充分发挥成都辐射带动作用和德阳、眉山、资阳优势，推动一体化、同城化发展，全面推进基础设施互联互通、现代产业协作共兴、对外开放协同共进、公共服务便利共享、生态环境共保共治，加快建设具有全国影响力的现代化都市圈，为推动成渝地区双城经济圈建设提供强劲动力和坚实支撑。在贯彻落实发展规划前，有必要了解都市圈的定义边界与特征、以及国际范例的建设与发展经验。

· 成都都市圈在成渝地区双城经济圈的区位‍‍

都市圈

都市圈（Metropolitan Area)是以一个特大城市或中心城市为核心，与其有着社会、经济、人口等密切联系的，具有一体化倾向的邻接地域的组合。这一专业术语来自日本，通常视作城市群发展的前期阶段，全球最有名的五大都市圈包括：纽约、伦敦、东京、巴黎和北美五大湖都市圈。值得一提的是，日本是大力践行都市圈建设的受益者，东京都市圈、名古屋都市圈、大阪都市圈并称为日本三大都市圈，汇聚日本的人口、企业、大学、交通等资源，日本的五座国家中心机场都在三大都市圈中。全世界第一条高铁线路日本东海道新干线和兴建中的中央新干线的主要目的，就是连通三大都市圈。三大都市圈共同构成日本太平洋沿岸城市群的主干，堪称全球城市群发展的典范。

· 日本三大都市圈

其中，东京都市圈（Tokyo Metropolitan area）是以全球城市东京市为中心，由东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县共同组成，通常称作“一都三县”，广义的东京都市圈还包括栃木县、茨城县和群马县，通常称作“首都圈”或“一都七县”。作为全球人口密度最大的国际都市圈，东京都市圈总面积13400平方公里，占全日本国土面积的3.5%；人口约3700多万人，占全日本人口的1/3以上。东京都市圈还是全球最大的城市级经济圈，城市化水平超过90%，GDP为1.6万亿美元，占全日本GDP的70%。其中东京市也是全球最大的经济城市。

成都都市圈

成都都市圈建设，即成德眉资同城化，包括成都、德阳、眉山、资阳（简称成德眉资）四市。四地间地理相连、面积共3万平方公里，近似等边三角形，以超大城市成都为中心，到三地城区的半径为50-70公里；成都都市圈内自然资源极为丰富，独享的“三山三水”（龙门山、龙泉山、邛崃山、沱江、岷江、嘉陵江），物种多样性丰富，拥有“雪山下的公园城市”之称。

·成都都市圈空间规划示意图

作为成都平原主体部分，四地自古地缘相近、人文相亲、交往频繁，德、眉、资三市到成都的人，占了成都市流动人口总量的30%左右。都市圈常住人口2960万，服务人口超过3000万。2020年4市经济总量达2.24万亿元，占到全省的46.1%。因此，成都都市圈具备了同城化发展的特征规律和现实基础，具有建设“经济发达、生态优良、生活幸福的现代化都市圈”条件。

值得一提的是，成都市的空间结构与人口规模，与以全球最大的经济城市——东京都颇为相似。在我的既往研究中，将成都市与东京都的城市形态与结构做过比较，发现两个城市同为同心圆结构，均由多圈层环状与放射状道路构成城市路网的主干，两个城市的中心城区人口基数相近等许多相似点。因此早在十年前就提出对标东京改善成都城市基础设施建设，提升人居环境舒适度、增强成都宜居性的研究课题。

· 东京都市区环状线‍‍

如今将成都都市圈与东京都市圈做比较，仍能发现许多相似之处。根据2021年官方统计数据，东京都市圈“一都三县”，包括东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县四个行政区划。人口总数3699万人，GDP超过1.6万亿美元，是全球最大的经济城市。其中，中心城市——东京都人口数为1403万人，GDP超过1.07万亿美元。对比成都都市圈“成德眉资”，包括成都、德阳、眉山、资阳四个行政区划。同样服务3000万人口，四市GDP突破2.2万亿元。其中，中心城市——成都市人口数为2093万人，GDP超过1.77万亿元。

· 东京都市圈“一都三县”‍‍‍‍

在以上对比中不难发现，如此相似的都市圈构成单元与服务人口，经济总量却相差4.5倍，不得不承认成都都市圈与全球最大的城市级经济圈仍存在不小的差距。但可以期待的是，依托优质的自然禀赋、良好的产业资源和不断进取的社会风尚，成都都市圈势必发展潜力巨大。为学习先发国家都市圈的建设发展经验，谋求高质量推进成都都市圈的建设与发展，建议展开中日间国际合作研究，借鉴东京都市圈高密度轨道网支撑广域都市圈的建设模式以及强周边区域经济圈发展模式。

高密度轨交网支撑广域都市圈

全球拥有千万级人口基数的超大城市，近七成在亚洲，人口高密度是亚洲超大城市的发展特征。为确保城市所有功能有机运转，如何保证城市人口的出行效率，满足1小时通勤的需求，对于保持或提升城市竞争力至关重要。面对成都都市圈服务3000万人的人口基数，全球仅有一个都市圈的人口基数和能级可以与之匹配，那就是东京都市圈。且看东京都市圈是如何解决超大城市建设与发展问题的。

· 东京高密度公共交通网络

其实，日本在二战后也经历过大量人口涌向东京、大阪等大都市，造成了地价上涨、住房紧张、交通堵塞、污染严重等“大城市病”频发的时代。在战后七十余年的城市规划建设中，日本选择发展大运量公共交通和推广公共交通出行方式，成为解题的关键。以东京都市圈为例，每一次都市规划也都遵循“公共交通优先”的原则。广域铁路线网与市域轨道交通网络的高密度建设成为首选，凸显其重要性。众所周知，东京都市圈轨道网络规模位列全球第一，超过30家公司运营着超过2500公里的轨道交通线路，反映出东京都市圈建设所奉行的以轨道交通为中心的交通发展模式，也正是全世界最密集的轨道交通网支撑起东京都市圈的发展。

· 成都公共交通网络‍‍‍‍‍‍‍

由此可见，以轨道交通为主导的现代交通网建设对加强城市群内部联系作用显著。大力推进近郊列车形成高密度轨道网以支撑广域都市圈建设，是实现广域都市圈协同发展的重要举措。

强周边区域经济圈发展模式

都市圈本身作为城市群的一部分，需要以超大城市、特大城市或有带动力的中心城市为核心，辐射带动周边区域协同发展。东京都市圈，则正是增强超大城市辐射作用、带动周边县市产业集群化及系统性发展的先驱。

· 核心城市分布

自上世纪七十年代中期起，面对日益凸显的“城市病“，日本开始对高度集中的城市化模式进行反思，东京大都市圈“多核分散”的发展构想开始正式实施。主要的做法是将东京的部分城市功能分散到周边的埼玉、千叶、神奈川、群马、栃木等县，构建区域多极多圈层的城市化空间结构。目前东京都的规划采用的就是与周边三县紧密相连，“一都三县”城市规划与空间规划统一安排的发展模式。千叶、埼玉和神奈川三县不仅承载了约2300万的东京都产业人口的居住职能，还为东京都市圈贡献了1/3的GDP，高达5626.12亿美元，分别是千叶县1869.55万亿美元、埼玉县2062.89亿美元、神奈川县3753.94亿美元，三县与东京都共同成就了全球最大城市级经济圈1.6万亿美元的GDP。这样的强周边区域经济圈发展经验，值得在成都都市圈建设与规划中研究、借鉴与参考。

· 首都圈内的政策划定区域

目光转向成都都市圈，不得不提到其中的“火车头”——成都市。第七次人口普查完成后，成都中心城区建成区面积超过14312平方公里，常住人口2093.78万，跻身超大城市之列。经济总量在2020年末居全国第7，增速居于全国首位。在GaWC世界城市排名中，成都从十二五末期的全球166位，上升至十三五末期的第59位，位列内地城市第5位，保持了新一线城市中的翘楚地位。成都十四五规划建议称，力争到2025年，成为全国重要的经济、科技、金融、文创、对外交往中心，人均国内生产总值达到中等发达国家水平。

值得注意的是，根据2020年数据显示，在成德眉资四市共2.24万亿元的GDP构成中，成都一城独大为1.77万亿元，占比79%。相比之下，其它三市分别为德阳2404.1亿元、眉山1423.74亿元、资阳830亿元，三市共计为4657.84亿元，占比21%。由此可见，成都市在成都都市圈里一骑绝尘，与周边其它3市的发展有很大差距。尤其是与东京都市圈对比后，都市圈各构成子单位之间发展不均衡的问题尤为突出。换个角度看，也应当认识到成都都市圈的周边三市围绕成都这个“强中心”，具备很大的发展潜力，未来在成都都市圈建设的推进中有着长足的发展上升机会。

鉴于上述都市圈的梳理与思考，建议与世界一流大学及日本顶尖城市研究机构合作，开展中日超大城市与都市圈对标研究。对标东京都市圈的建设与发展经验，研究高密度轨道交通网支撑的广域都市圈建设模式，规划成都外环等城际铁路及成都都市圈市域（郊）铁路，加强成都都市圈内引外连的轨道交通、道路交通、公交线路对接，构建都市圈通勤交通网，打造1小时通勤圈。目前，围绕成都主城区的基础设施补短板建设已经取得了很好的成绩，无论是地铁还是其他重大的民生工程都已基本达到国际先进水平。但是，主城区外其它县域及都市圈周边三市的基础设施建设水平相对较低，这也就阻碍了这些周边地区积极融入成都都市圈的发展，周边县市的经济自然就难有起色。下一步基础设施建设补短板，应由成都市主城区扩展到外围县域，进而联动成都都市圈周边三市。

与此同时，建议借鉴东京都市圈强化周边县域经济的发展经验，研究强中心辐射带动周边区域协同发展、共建都市经济圈的本土化模式。着力协同发展周边市县经济，高质量推进“成德眉资同城化”。在扩大开放的大环境下，充分利用双国际机场优势，更加重视吸引外资；在当前国内的技术和人才争夺战进入了白热化阶段时，坚决果断地引入更多的国外资本和技术，积极吸引外来人口。今后的城市战争，谁能够获取更多外部资本和技术支持，谁就能率先脱颖而出，实现真正意义上的产业升级。

（未完待续）

【作者介绍】

胡昂，日本工程院外籍院士、牛津大学圣埃德蒙学院院士、四川成都人，日本东京大学建筑学博士、教授、博导。专业为城市TOD工学、城市开发与更新、区域与城市规划、城市设计与建筑设计。TOD研究领域著名学者，东京大学亚洲都市TOD研究部门特任教授，著有《日本枢纽型车站建设及周边城市开发》《TOD的全球城市实践》等著作。世界银行城建资深专家，深度参与中国、日本、印度等国家重大项目评审及设计咨询，在多项国际设计竞赛中担任评审委员。