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共享就环保吗？共享单车的社会环境与问题

张敦福 社会发展研究 2021-09-10
提要：共享单车被想当然地认为是环保、可持续的，但对其环境后果和社会后果的评价必须结合共享单车行业的历程，剖析当下共享经济的社会环境。本文应用并整合贝克的概念类型框架指出，共享单车就其本质属性而言属于商品交换，具体而言是分时租赁，而不是真正意义上的共享，无论从理论层面还是现实经验层面，其社会可持续性难以立足。基于对ofo、摩拜急剧兴衰的检视和共享单车的社会环境分析，本文认为共享单车虽然方便城市居民短距离出行，但业已造成的资源浪费和社会问题，使得其“绿色环保”的承诺成为表面光鲜美丽的致幻剂。共享单车案例给共享经济以及其他领域未来战略转向的教训是：借助智能手机和网络平台、以“共享”和“环保”的美名操控资本、资源和网民，极可能浪费资源、污染环境并侵害社会机理，这些恶果远比表面上的消费者公德缺失、治理失序等问题更为关键和紧要。
关键词：共享单车 环境可持续性 社会可持续性社会问题 社会环境
 
 
一、共享单车的关键问题：环境可持续性与社会可持续性
 
2015年底出现的共享单车因能有效满足城市最后一公里的出行需求成为继公共交通之外另一种被普遍接受的大众出行工具。据《中国国内的自行车共享产业分析(2017—2021年)》称，2016年，自行车共享的使用者数量达2030万人，市场规模达11亿5000万人民币。2017年，市场上共享单车的数量已超过2500万辆。在公众欣喜地享受着共享单车便利性的同时，相关企业也因共享单车契合绿色环保的理念被社会各界所赞誉，共享单车行业巨头之一摩拜（Mobike）曾获得全球环保领域最高奖项——由联合国环境署颁发的“地球卫士”。
然而在共享单车企业竞相公布高达上百万吨减排量、高调宣扬共享单车环保效果的同时，大量闲置及损坏报废的共享单车却给城市治理、资源及环境带来了新的压力。昔日的共享经济代表，如今已经成为城市垃圾的制造者。这种恶果与前述绿色环保的大肆宣传和高调承诺以及随后所谓“地球卫士”奖形成鲜明的对照，讽刺意味独特。
共享单车朝生暮死的历程还提出了更值得深思、更关键的研究问题：共享就能绿色环保吗？以共享为概念或幌子鼓动经济社会变革会造成怎样的环境后果和社会后果？曾经的自行车王国在饱受汽车尾气等污染源造成的雾霾之害，“让单车回归城市”确实是一个美丽的梦想。但假如这种努力与社会实际相悖，这个口号就是一个致幻的毒药，既不能让我们回到清洁而简单的“美丽旧世界”，反而会伤害有传统积淀、健康活跃的城市生活。
共享经济之所以被预期为绿色环保，是因为建立在共享可以降低新产品需求或新设施建设的假设之上，这个假设则也是基于沙发客（Couchsurfing）、爱彼迎（Airbnb）等较早出现的共享经济类型利用的是存量闲置资源这一事实。但是由于共享单车企业向市场上投放的单车全都由第三方生产商制造而来，是使用新增资源、新增能源而非闲置存量资源；共享单车在生产、运输、维修、回收等各个生命环节的连锁效应都会产生一定的资源消耗及环境污染。因此这种共享模式并不能实现资源节约、达到环境可持续性（environmental sustainability）。并且，由于其伪共享、真租赁的本质特征，共享单车行业强暴入侵城市社会机理，不是促进而是伤害社会可持续性(social sustainability)。
 
 
二、作为伪共享的“共享单车”产业：一个简要的分析框架
 
在本科勒（Benkler, 2004）看来，分享或共享（Sharing）指的是“没有回报的亲社会行为”。贝克（Belk, 2007:126)则把分享或共享界定为“把我们的所有分给别人使用的行为和过程，或接受或取用别人的什么东西为我们所用的行为和过程”。主要根据这个界定，贝克（Belk,2010：717—722）区分了三种行为：礼物馈赠、共享或分享、商品交易。笔者结合上述中国共享单车的经验和教训，把共享单车的性质和特征纳入贝克的类型学分析中，如下表所示。


根据这个分析框架，很明显，共享单车并不是利用现有的单车（你的或我的），而是动用新的钢铁、能源、水力、工人、工厂、运输工具制造出新的单车来，它反而与已有个人自行车、家庭单车和其他灵活轻便的代步工具竞争，通过低价、便捷、新潮诱使人们喜新厌旧。由此，共享单车的供应商和生产厂家们，如上海凤凰、信隆健康、中路股份、凯路仕、富士达、雷克斯、喜德盛、飞鸽等，才被卷入并彼此残酷竞争。这些外部企业因被动卷入造成的能源、水、钢铁等原材料消耗与浪费，以及直接或间接的环境污染，仅仅是共享单车外部性的一部分。换句话说，共享单车的突飞猛进，带来并促进了相关企业的生产性消耗和社会总消费量的增长，因而是增加而不是减少碳排放的。共享单车不仅不是可持续的分享方式，反而是在浪费资源并进而使业已严峻的环境污染问题雪上加霜。另外，共享单车因借助网络平台和智能手机让消费者付费获得短期的使用权，这种商业模式本质上是一种短时租赁或分时租赁。交通部2017年5月22日发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中“鼓励”话语被无限夸大，该《意见》把“共享单车”表述为“互联网租赁自行车”的界定却鲜见问津。而无论长期租赁、短期租赁、网上资料分享、网上以物易物，因有金钱交易或广告资讯，均属于“伪共享”或“伪分享”(Pseudo-Sharing)（Belk, 2014:11—14）——带着社群分享的面具，假借共享的华丽辞藻，从事着赚钱盈利的勾当，竟未必遭世人嫌弃（Belk,2014:11）。共享单车，无论就经济属性还是社会属性而言，无疑是一种“伪共享”或“伪分享”，是假借“分享”或“共享”的美名从盲目的资本市场吸金，赚取网民和消费者的钱财。这种行为至少部分有欺骗、操纵、伤害手机用户和消费者的成分。
这种分享模式也不具有社会可持续性，其美名徒具其表，其实难符。笔者的访谈对象即便在几百米的距离内，也倾向于选择共享单车代步。这种情况下，步行对感知城市和社会生活具有重要的意义——跟熟人打招呼或闲聊、关注并打理身边值得注意的事项，通过行走把城市空间转换并创造了自己的空间、故事和意义——就被挤压或剥夺了。行走本身成为人们的一种“脚步游戏”，以一种空间化的方式连接城市与真实生活，而城市化过程中，脚步及其意义却很遗憾地丧失了（塞托，2015:167—168）。共享单车冲击了道路使用的自然的、有机的、活生生的秩序，剩下一个从出发点直奔目的地的效率至上、效率唯一的空壳。目前的共享单车无论从设计制造还是现有交通规则而言，骑行者只能单独一人使用。过去很常见情侣们乘坐同一辆自行车，现在情侣自行车上拍婚纱照也很现实，而现在的共享单车没有搭载第二个乘客的可能。这难道是嫌社会的个体化走得还不够远？一方面，彼此独立的个体无从交流，另一方面，这种单车也不能像曾经的自行车那样可以搭载第二个可以彼此交流的人——家人或朋友。再者，私有自行车可以借来借去地在朋友、家人、熟人、邻居、同事之间分享使用，这种不涉及金钱交易的共享维系和增进了人际交往、情谊和信任。共享单车不像共享汽车那样提供了一个用户与司乘人员面对面交往的物理空间，而支付才能使用的商业模式，显然是排斥彼此借用的，从而使得用户之间、用户与供应商或运营商之间，均不发生任何有助于增进互信与情谊的机会。从空间人类学的视角看，共享单车忽视了空间生产过程中的历史沉淀和公共性，结果是技术—资本—文化政治的强势联合对日常生活准则的强势僭越（袁长庚，2018）。最后但未必最次要的是，在共享单车的冲击下，共享单车进驻城市的中低端自行车销量大幅度萎缩，很多零售店生意一落千丈，无法承受亏损压力，被迫清货关门，或者转型改行，原先以三轮车、摩托车等营生的非正式经济也失去了活路。在这里，共享单车实际扮演着以大欺小、以邻为壑的垄断资本家——因而是社会不友好——的角色。
 

三、共享单车行业的社会环境剖析：政府、企业与用户
 
国际上，一个共享单车系统如果要想获得成功，它的运营必须如同一个非营利的慈善机构，地方政府或其他基金组织给予补贴，其最终目标是多层面的：降低环境污染、减少道路拥堵、促进流动与互联，尤其要提升公共卫生质量（DeMaio, 2009）。在巴塞罗那的三家共享单车系统(bicycle sharing systems, BSS)，无论是公营的Bicing、还是私营的Donkey Republic和Scoot Networks，它们的环境价值和社会价值均超过运营过程中造成的负面影响，很重要的一点在于，三个案例均经历了法律诉讼、游说活动、划定组织领域、界定和形成活动规则、重视文化传统等制度化过程(Winslow & Mont，2019)。但在中国，共享单车是中国经济转型期供给侧改革和发展理念的体现；国家话语诠释的意义系统为共享单车“市场”发展加置了确定性（王英、王小波，2018）。人们看到主要由政府与运营平台、投资方在出谋划策和拍板决定，缺乏独立性的媒体一边倒似的造势宣传，却极少看到其他行动者，如消费者、城市居民、非政府组织、独立研究机构参与到决策前的讨论和交流中。同时，企业除了利润之外，对社会责任和环境责任唯恐避之不及，用户则更多地考虑支付成本和使用方便。
 
（一）地方政府：摇摆于经济增长、社会秩序治理与环境保护之间
在转型经济中，地方政府像基于市场取向的企业一样致力于经济增长（Walder, 1995）。随后，经营城市的理念和做法一直流行于主要城市的地方政府官员中。在近十多年社会治理话语体系风行时，社会秩序的治理摆上了政府的重要日程。最近几年，习近平总书记“绿水青山就是金山银山”的科学论断又迫使地方政府高调倡导生态文明建设与自然环境保护。目前，多数地方政府优先考虑经济增长，其次是社会秩序维持，环境保护被放在最末。当一种风行的经济现象突飞猛进而来时，地方政府有时摇摆于经济增长、社会秩序治理与环境保护之间。一方面，共享单车是一个崭新的创业领域，契合国家创新驱动发展战略，带动经济增长；另一方面，自行车符合绿色出行的理念，能够促进经济绿色低碳循环发展。基于此，在共享单车的兴起阶段，中央政府及地方政府都表现了积极拥抱的态度。北京、上海、杭州、武汉、株洲五个城市的共享单车系统都是由政府（市政府或其规划部门）发起的，其共享单车商业模式的共同特征是从政府那里获取公共补贴（Zhang et al., 2015）。但共享单车“其兴也勃，其衰也忽”，各大城市试图实现经济增长与环境保护一箭双雕，却顾此失彼甚至鸡飞蛋打，不得不紧急应对该行业带来的社会秩序、公共秩序混乱问题。
在共享单车的扩张期，包括北、上、广在内的十数个城市均因共享单车的过度投放及乱停乱放等问题而暂时禁止共享单车的新增投放，但选择的是政企座谈会等比较温和的方式公布该项决定，并未设置严厉的惩罚措施。不管怎样，治理的结果是街面上干净整洁、秩序井然了，但平素看不到的某个角落和场地，却被堆积起了成千上万辆的各色共享单车。一个颇有见地的说法——“他们解决问题的办法，是把问题赶到其他地方去”，在这里再次得到应验和见证。
 
（二）企业：经济效益唯此为大、社会责任唯恐避之不及
共享经济无疑是资本逐利的演练场。没有红杉资本、熊猫资本、祥峰投资等知名投资机构，特别是互联网巨头腾讯、滴滴、小米的投资，共享单车这一“烧钱”的行业是根本不可能短期内遍布各大城市的。在数亿消费者市场规模的诱惑下，需求投资方和运营平台看重的是智能手机系统、网络新技术支持、大数据支撑带来的盈利前景。比如，北京、上海、杭州、武汉、株洲五个城市共享单车商业模式除了均从政府获取补贴之外，还不同程度地把盈利、广告收入、收费作为营收的重点（Zhang et al., 2015）。
ofo和Mobike的经历表明，在人人皆言“互联网+”的时代，“线上”高调理念及“线下”盲目冒进是如何脱离社会真实情状、造成灾难性后果的。除了摩拜等共享单车运营商外，在共享单车生产运营维护回收的过程中，存在着大量第三方企业。共享单车的生产者是第三方供应商，只负责按照共享单车平台要求完成相应产量和订单；共享单车的维护（含维修）人员里兼职者众多，且大多与第三方人力资源公司签订协约；共享单车的回收工作则是委托给中国再生资源开发有限公司等机构，单车的回收方式依赖于企业支付的回收成本。全车最具有价值的由钢铁或铝合金制成的车架回收价格也仅为十几元，因此回收并不能给企业带来盈利，企业的回收项目更多的是基于社会责任和对环境外部性的担当；正是在这些方面，绝大多数企业缺乏长远的规划和行动。这些第三方企业（个人）只是执行者，他们并不关心作为合作伙伴的共享单车运营商的成本及收益，只追求本企业经济效益的最大化。为此，他们千方百计规避社会责任、企业伦理和环境义务。
 
（三）用户：“不拥有、不拒绝、不负责”？
共享单车大规模涌入之后，本来环保而可持续的公共交通被骑行者放弃。在共享单车没有出现之前，大城市公共自行车提供公益的短程服务。“由于共享单车的市场拓展效率非常高，远远高于公共自行车……市民在体验到快捷便利的益处后，往往倾向于共享单车，公共自行车则被大量弃用、闲置率不断上升”（林宸等，2017：96）。这段文字被用来彰显共享单车的市场效率，却坐实了共享单车摧毁同类更具有公共资源属性的交通工具的事实。在成都共享单车的骑行者多于搭乘地铁者。在上海，除了由公共交通（尤其公共汽车、地铁）转向共享单车之外，笔者访谈到的一些骑行者（无论是小区还是高等学校）把自己拥有的自行车丢弃在一边，转而使用ofo、Mobike或Hellobike，其理由大多是“方便、省心”。笔者调研的多家小区物业管理人员表示，这两年清理车库时，弃之不用、完好无损的私有单车远比往年多。不过，连一位40多岁的女性都说,“为什么用我们自己的（自行车）呢，还得从车库里取，小区门口扫一辆（共享单车）不就得了。”上海永久自行车有限公司董事长颜奕鸣慨叹，“现在没人需要自己的自行车了。”同上。为了避免共享单车的“公地悲剧”，像摩族猎人那样的消费者卷入其中（许金凤等，2018），自发参与秩序维护的毕竟势单力薄。大多数用户基于经济、便利的原则挑选共享单车，如押金的数额及退还保障、单车的骑行体验、用户的用车习惯、企业的优惠活动、连接单车的流程简易度等，而单车情怀、共享理念、绿色环保并不被大多数用户所重视，也很少有人认真思考个体的骑行及整个行业会如何浪费资源、污染环境等问题。所谓“共享单车无桩还车机制完美接轨了‘80后’‘90后’‘不拥有、不拒绝、不负责’的生活方式”（林宸等，2017:28），部分道出了事实。
 

四、结语：“共享单车”及相关产业治理的战略转向
 
中国曾经是一个自行车大国，如今是世界上为数不多的汽车急剧增长的汽车大国，一个新的社会形态——汽车社会——正在中国形成（林晓珊，2012：78—84）。在世界各地，单车作为清洁、环保、健康的代步工具，一直被推崇。共享经济作为一种社会经济风潮席卷中国后，共享单车成为中国共享经济中举世瞩目的现象。但在一些热昏了头脑的“精英”人物鼓吹下，其伪共享、真租赁的性质却被中国政府和主流媒体忽视。所谓共享单车固有可持续性的宣称是缺乏事实依据和可靠经验数据支撑的，这种宣称本来应该是不攻自破的，却因为批评和质疑的声音受到压制而大行其道。就社会环境与制度背景而言，共享单车的供应商、运营商、地方政府以及个体化的用户，均主要以经济利益或金钱收益为主要动机在网络分享平台从事交易，其严肃认真的环境考量微乎其微。更重要的是，由于价格低廉、便捷轻易导致的彼此竞争和体量剧增，以及各种各样反弹效应（rebound effects）——随着时间的推移，越便宜，总的消费量越大——使得其环境效益受到了很大的限制。中国主要城市堆积如山的共享单车坟场，更多的是一种近乎灾难的景观。至少就共享单车的产业链条而言，能源消耗、物流运转、生产经营成本等造成的环境负担和社会负担等外部性问题，被严重忽略了。
共享单车行业三年时间的大起大落，给中国共享经济发展留下的教训远远多于经验。如同共享单车曾被推崇为共享经济的“弄潮儿”一样，共享单车行业的衰败将为人们预判整个共享经济行业诸多领域未来前景提供前车之鉴。本文结合贝克的分析框架，结合中国共享单车的经验数据和资料，着重指出共享单车的本质及其环境后果和社会后果。这一发现的政策意涵和战略转向意义在于：警惕任何“共享即环保、共享即可持续”口号的误导，慎重使用纳税人的钱补贴新的共享经济项目，严格控制共享经济类似产业的急剧扩张以免伤害社会机理，监控资本疯狂扎堆投放，远比表面上民众公德缺失、消费者无序存放更能击中要害。
如果共享单车早吸取国外同行的发展经验，就不至于到今天这个地步。共享单车与高铁、扫码支付、网购并列，被鼓吹为“中国的新四大发明”。然而，共享单车绝非中国发明，更不那么新。最早的共享单车系统出现于1965年的阿姆斯特丹，目前欧洲、北美、南美和亚洲都提供这类共享单车系统(Shaheen et al., 2010)。至少在2010年，已经有28个国家发起并实施了461个共享单车项目(Beroud et al.,2010)；到了2013年，49个国家中共有500个左右共享单车计划在进行(Larsen,2013)。但绝大多数国家和地区的共享单车发展是稳健的，而非突飞猛进、大起大落的。在都柏林，2009年投放的dublinbikes仅550辆，仅从成本—收益角度测量到Public bike-share (PBS)节省旅途时间、有益身体健康，对城市经济而言收益明显（Bullock et al., 2017），但于环境可持续性则三缄其口。在美国田纳西，共享单车的营销策略重在强调健康、娱乐和交通便利，其环境后果等是后期研究可关注的事项（Webster & Cunningham,2013）。2009年起，蒙特利尔发起的共享单车项目BIXI，起步是3000辆有桩单车，这是设计与规划团队最初估算的临界量，桩站之间的距离不超过1000英尺，桩站总数300个（伦敦是5000辆单车，350个桩站）。在7.7万居民使用后，才在100多个桩站增投了2000辆单车（Botsman & Rogers,2010:77—78）。在巴西帕苏丰杜（Passo Fundo），鼓励人们使用共享单车的主要考虑是减少交通拥挤、有益环境保护和促进公共健康，但尚无足够的客观指标可以测量城市可持续性的实际结果（Cerutti et al., 2017）。在这些案例中，共享单车的发展由小试点、试验开始，经过与政府、民众、企业充分争论和沟通，实在、实际、稳妥、循序渐进且尊重既有的社会文化秩序，令人信服和接受。在中国，单车共享是好事，但共享单车作为一个产业在三年左右的时间急剧扩张，无视中国社会的现实土壤和制度环境，政府决策和企业行为缺乏法治的约束是其中的关键症结所在。这是中国共享单车行业和其他共享经济的设计者、规划者、引领者、投资者、管理者及城市政府部门需要认真反思、学习和大力改进的。
 
（因篇幅限制，本文有删改。原文刊发于《社会发展研究》2019年第4期）
参考文献：（略）
作者单位：上海大学社会学院
期刊版责任编辑：吴     莹
网络版责任编辑：罗     婧
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