协作者研究 | 骑手生存与发展需求报告

本调查研究探讨三个问题:

1.骑手的安全与生存现状如何？

2.在骑手安全问题的背后，什么影响着他们的选择与发展，更深层次的需求是什么？

3.如何回应他们的服务需求?

为保障需求分析和干预建议的专业性和有效性，本研究采取社会工作专业视角，以马斯洛需求层次理论为基础理论依据，以分析骑手各个层次的需求以及需求之间的关系；以生态系统理论和增能理论为实践理论依据，注重骑手权能与外部环境的关系，从微观、中观和宏观三个层面提出干预建议。

本研究是定量研究与定性研究相结合的实践性研究。在2021年1-3月，研究课题组在北京、南京、青岛和珠海等四地，通过线下服务外展、骑手一对一推荐等方式开展了问卷调查，共计收取问卷388份，其中有效问卷343份。问卷总共设置了68道题目，主要围绕骑手的基础信息、入行情况、收入及劳动保障情况、职业安全与健康情况、工作满意度及价值认同、服务需求等六个方面进行调查，并对20名骑手进行了深度个案访谈，最终形成了本研究报告。

（一）群体构成与基本特征

1.以青年男性为主，52.19%为90后和00后

在本次调查中，96.21%的骑手为男性，3.79%的骑手为女性，和主要平台骑手性别比例相近[2]。在年龄方面，骑手偏年轻化，平均年龄30.77岁，52.19%的骑手年龄在18-30岁之间，38.78%的骑手年龄在31-40岁之间，8.75%的骑手在41-50岁之间。

图1-年龄分布

2.86.30%的骑手是非城市户口，以就近务工为主

86.30%的骑手为非城市户口，主要来自于农村或城镇。他们的家乡分布在全国超过26个省市及直辖市，本次调查选取北京、南京、青岛和珠海等四个城市，均是东部沿海农民工流入地集中的核心城市。从骑手户籍分布集中的省份来看，他们主要选择就近务工。在青岛，以本地城镇的骑手居多，57.14%的骑手来自山东本地。

3.教育程度在高中（含）以下，比较早就跟随亲戚老乡外出务工

骑手教育程度以初中和高中为主，占比77.84%，其中44.02%的为高中/中专，33.82%的为初中。

图2-教育程度

这些年轻的骑手最初主要跟随家人、老乡和朋友外出务工，有些骑手在初中毕业之后，因为“没什么文化、没什么技术，就想着先出来干一段时间，熟悉熟悉外面（案例15）”，跟着家人开始外出打工。

（二）家庭结构及子女情况

1. 已婚和未婚比例接近1：1，48.98%的骑手有子女

调查中，48.40%的骑手为已婚，46.35%的骑手为未婚，5.25%的骑手为离异。48.98%的骑手有子女。

2. 51.19%的骑手没有把子女带在身边生活

在有子女的骑手中，51.19%的骑手没有和子女共同生活，子女是由老家的家人照顾；4.76%的骑手有部分孩子在老家，部分孩子跟随自己在城市生活，只有44.05%的孩子是跟着骑手一同在城市生活。

图3-子女情况

对没有把子女带在身边的骑手来说，主要原因是其照顾自身及家庭的精力不足，小孩无法得到基本的陪伴。

我觉得相当于两头都得顾，自己干活得顾，家里边也要顾，你顾这不顾那（不行），家里边虽然有老婆看着（孩子），但还是有不够的时候，她都说烦了，腻了，有时候她都管松懈了，不管了，老师也不管，孩子不就照顾不好了吗？

——案例7

对于孩子在身边的骑手来说，因为骑手整体工作时间长，没有能够给与孩子足够的陪伴，也让骑手的产生了较大的心理压力和愧疚感。

（周末如果休息）回来就带他们出去，买点东西给他们，没什么其他的。陪陪他们呗，感觉挺愧疚的。这么长时间不陪，早晚休息的时候给他们买点零食啊、买点玩具啊，陪陪他们，出去逛逛。

——案例15

（三）健康情况

1. 91.84%的骑手自认为身体健康，但24.78%的骑手患有不同程度的慢性疾病

71.72%的骑手认为自己非常健康，20.12%的骑手认为自己比较健康。6.41%的骑手认为自己身体情况一般。还有0.87%的认为自己身体比较差，以及0.87%的认为自己身体非常差。

图4-健康情况

在问卷中，当进一步了解骑手是否患有相关疾病时，24.78%的骑手反馈患有胃病（13.41%）、腰肌劳损（7.87%）、颈椎病（7%）等疾病。在访谈中，骑手谈到了因为饮食不规律对身体造成的影响。

因为像我们骑手每天吃饭的时间不规律……别人吃饭的时间我们是最忙的时间，所以通常会疏漏了自己的吃饭时间，都是在第一时间把午餐和晚餐，送到人家手里面去。等到忙完到下午了，没有那么多订单的时候，我们才开始吃饭的……可能会对我们女性生理是有影响的……就是不正常了。因为每天的心情有压力，有紧张，有焦虑。

——案例19

除此以外，因为常年累月在户外工作，骑行、爬楼及负重运动，以及天气等原因使得骑手更容易患有肌肉骨骼疾病，比如椎盘突出、背痛等。

下雨天都在外面跑。风吹雨淋是肯定的……身体上比以前承受的多一些。

——案例15

2. 14.58%的骑手表示从来没有做过健康体检

15.74%的骑手表示自己只在入职的时候做过体检，61.22%的骑手平均每年做一次体检，4.96%的骑手平均每两年做一次体检，还有1.46%的骑手每三年做一次。尽管对外卖骑手行业从业者有健康证的要求[3]，但仍有14.58%的骑手表示自己从来没有做过健康体检。

图5-健康体检频率

（四）就业及收入情况

1. 骑手工作趋于专职化，58.60%的骑手从业超过1年

78.13%的骑手是全职工作，58.60%的骑手从业超过1年，其中，41.40%的骑手工作时间1-3年，13.70%的骑手工作时间3-5年，3.50%的骑手工作时间超过5年。此外，17.49%的骑手工作时间6-12个月，8.75%的骑手工作1-3个月。

图6-工作年限

2. 21.87%的骑手为兼职，主要因为经济压力和照顾孩子等需要

21.87%的骑手是兼职工作，他们兼职的另一份工作主要是建筑工人（16%），制造业产业工人（16%），个体经营者（24%），专业技术人员（17.33%）等。

图7-兼职的工作

在访谈中，有骑手表示，因为“生活开销下不来，孩子爸爸厂里工资不高……这个工作（骑手）比较自由，现在找工不好找。”（案例9），所以除了工作日在工厂上班，晚上和周末的时间会出去跑外卖帮补生计。

此外，因为做骑手工作时间比较自由，有子女的骑手能够更好兼顾到照顾孩子的需要。

但是你像我带孩子的话，如果进单位（工作），一是年龄有点大了，二是时间上不太方便。有时候学校开家长会……做骑手，可以选择不上线（接单）。还有一个我兼职做钟点工的，如果有事可以协调一下，单位就不好协调……所以做这个自由一点，能顾到孩子，自己照顾到家。

——案例10

3.工作时间自由、门槛低和收入高是吸引骑手入行的三大因素

在做骑手之前，本次调查对象主要从事制造业（24.78%）、服务业（16.03%）以及个体经营(21.28%)。他们主要是通过亲戚朋友介绍（32.07%）、其他骑手推荐（29.74%）以及网络招聘（19.83%）等方式进入这个行业。

图8-当骑手前的上一份工作

工作时间自由（81.92%）、门槛低（51.31%）和收入高（34.69%）是骑手入行的三大因素。

图9-做骑手的原因

因为我们初中毕业，想干什么（工作）限制很大，没有学历想干的事人家也不要你，好多一些大的企业，真正比较好的工作，首先要求学历，你没有肯定是进不去的，只有做门槛低的工作，跑外卖、送快递跑腿那些。

——案例3

我媳妇经常看短视频APP，然后她说有一个骑手在北京送外卖，一天赚七八百、一千多，挺厉害的。然后她就经常跟我说，说你能不能来到北京赚到七八百？

——案例8

也有骑手在访谈中表示，因为“身体不好，没有别的出路”（案例12），所以选择当骑手。

受到2020年新冠疫情的影响，不少原来做小生意者以及在工厂的工人为了缓解生计压力选择当骑手。

去年是因为疫情，机械厂后来没订单了，不要工人了，我就也找个工作；但是找个其他工作，要么需要先集中隔离14天，隔离期间也没有工资，还得去体检，这一趟弄下来得耽误差不多20多天的时间，将近一个月就没了。再者，因为工厂工资有时候全靠加班，有加班工资就高，没加班工资就少了，想想要不就算了，先跑外卖去。

——案例6

4. 19.53%的骑手每天工作时长超过12个小时

在全职骑手中，65.67%的骑手每天工作时长超过8个小时，其中有19.40%的骑手每天工作超过12个小时，17.16%的骑手表示每天工作时间可自由安排。

在兼职骑手中，49.33%的骑手每天工作时长超过8个小时，其中 20%的骑手每天累计工作时长超过12个小时，24%的骑手表示每天工作时间可自由安排。

5. 37.32%的骑手表示自己每月基本不休息

37.32%的骑手表示自己每月基本不休息，27.11%的骑手表示能休息1到2天，24.2%的骑手可以休息3到4天，以及有8.17%的骑手每月可休息超过5天。

图10-每月休息时间

休息的时候，骑手主要会选择睡觉（44.61%），刷手机（32.36%），洗衣服收拾卫生（23.91%），打游戏（23.62%），看电视剧（22.74%）等。有19.83%的骑手会选择陪伴家人。

对于单身的骑手来说，从访谈中我们了解到，他们并没有太多别的消遣和娱乐，“平时一个人你去哪儿玩也没啥意思吧。也没什么意思，主要是在家，在家休息玩玩手机干啥的，其实也没什么意思。”（案例4）

6.骑手在农民工群体中平均收入较高，但群体内收入不均

全职骑手中，77.99%的骑手平均月收入超过5000元，明显高于农民工平均月收入4072元[4]。但从骑手群体收入分布来看，骑手群体内收入差异较大。

图11-全职平均月收入

7. 27.69%的骑手表示收入不能满足日常生活需要

骑手的收入主要用于个人日常生活开销（88.34%）、房租（54.81%）、抚养孩子（39.65%）、赡养老人（19.53%）以及偿还贷款（31.78%）。

老家的房贷一个月两三千，这边房租再加上孩子奶粉钱等，一个月花六七千块钱。

——案例5

图12-收入使用情况

15.16%的骑手表示完全能满足需要，10.2%的表示比较能满足，还有46.94%%的表示基本能满足。尽管平均收入较其他行业农民工高，但仍有27.69%的骑手表示目前收入不太能满足日常生活需要（21.28%的为不太能满足，6.41%的为完全不满足），个案访谈显示，支出压力主要来自子女养育。

图13-收入是否满足开销

租房子、小孩子得吃喝、我和我老婆正常的花销、小孩还有课后的培训、辅导班也得交钱。学校上学倒是没交多少钱，吃饭也需要钱，剩余的得给小孩买几身衣服、其他的东西。

——案例15

（五）劳动保障情况

1. 52.19%的骑手为平台众包，46.54%的骑手为平台专送

在外卖行业，目前主要分为平台专送和众包两种类型。平台专送，骑手隶属于平台、加盟商和站点，接受线下管理，三公里内配送单价固定，每天有固定送单量；而众包类型，骑手下载注册配送专用APP即可成为骑手，送单仅接受平台奖惩规则的约束，配送距离、工作时间和配送单没有强制性的要求，主要是派单，也可以自己抢单。

在本次调查中，52.19%的骑手为平台众包类型，46.54%的骑手为平台专送类型，还有1.17%的骑手并不了解自己属于什么类型。

2. 32.94%的骑手没有签署任何用工合同

32.94%的骑手没有签署任何用工合同，26.53%的骑手表示自己有签署劳动合同，18.66%的骑手表示自己有签署劳务合同，有21.87%的骑手不清楚自己签署的是什么合同。

没啥合同，只要你注册账号，身份证信息各方面弄完之后就可以跑了，还要交上保证金。

——案例5

在专送类型的骑手中，仅有39.38%的骑手有签订劳动合同，26.88%的有签订劳务合同，16.25%的不知道自己签署的是什么合同，还有17.50%的专送骑手完全没有签订任何用工合同。

对于众包类型的骑手，他们一般以自雇者的身份与劳务公司签订劳务合同，本次调查显示，46.55%的众包骑手没有签订任何用工合同。

在访谈过程中，我们也发现骑手并不太了解劳动合同和劳务合同的区别。在问卷调查中，按照众包类型的性质，目前平台不会提供劳动合同，但有15.52%的骑手认为自己有劳动合同。

众包骑手在下载注册APP成为骑手之后，通常需要签署网约配送员协议以及平台服务协议，只有在签署该协议之后，骑手才能正式开始接单工作。有骑手在访谈中表示，自己并不了解签署的协议是什么，“有电子版的合同，我不知道从哪里去看，因为你在注册的时候会出现，你必须选已阅读……说实话那我都没有看全，因为你不签的话没法开单。”（案例16）

对于有家庭的骑手来说，没有正式劳动关系，没有社会保险，也会“对在流入地的小孩就学（资格）有影响”（案例12）。

3. 31.20%的骑手没有缴纳任何类型的保险

31.20%的骑手没有缴纳任何类型的保险，20.99%的骑手有缴纳新农合，18.37%的骑手有缴纳商业意外保险，有16.62%的骑手不清楚自己在缴纳的是什么保险，以及8.45%的骑手不知道自己是否有在缴纳保险。

图14-社会保障

（六）职业安全情况

1. 80.76%的骑手车辆为自己添置，大多数使用电动车

82.22%的骑手使用的是电动车，还有17.2%的骑手使用的是燃油摩托车。80.76%骑手使用的车辆是由自己购买，9.04%的骑手车辆是由平台提供，2.33%的是由劳务公司提供，还有7.87%的是由自己租借。

2.骑手车辆购置存在不合规、被诈骗等情况

在访谈中，有骑手提到为了让车辆行驶速度快点，会自行改装。

我的车属于改装的，换了一个大的电机，800瓦换成1200瓦的；二手车，比较便宜，也没经常检修。改装让速度快点。骑手这块，安全得靠自己。

——案例11

也有骑手提到了自己“使用的是二手车，没有牌照”（案例11），所以会选择在晚上跑，避免被查。

除此以外，在访谈中我们发现，有些骑手通过站点等中介购置车辆的时候曾经遇到贷款买车的骗局，“有站点和卖电动车的老板合作，说是免费给我们，其实是让我买电动车，让我分期付款，那一辆电动车让我花了7000多块钱。”（案例7）

按照新国标政策，电动车限速25km每小时，整车质量（含电池）不超过55kg，蓄电池标称电压不超过48V[5]。但实际上对骑手来说，是一个“不现实”的要求。

国家出台新规，车子速度要求（不超过）25公里（每小时）嘛，但是对我们送外卖的，肯定是不行的，不现实。

——案例12

3. 骑手电池使用和充电方式存在较大安全隐患

在使用电动车的骑手中，71.28%的车辆电池是由骑手自己购买，18.44%的是进行租借，还有8.16%的由平台提供，以及1.77%的是由劳务公司提供。

对骑手来说，电池容量大，行驶速度快是选择电动车的重要依据。因为锂电池比较轻，为了满足车辆重量要求，很多电动车会使用锂电池。然而，锂电池虽然比较轻，但故障率比较高，也不能负荷大电流，受到冲击很容易发生爆炸[6]。

自己买的（电动车），有两组电池，是锂电池，呵呵呵，要不然的话跑不到。

——案例19

56.38%的骑手是在住所室外充电，还有3.19%的骑手是通过换电柜或者租借电瓶的方式充电，24.47%的骑手是由平台提供充电，还有4.61%的骑手是在劳务公司处充电。

图15-电动车充电方式

值得注意的是，11.35%的骑手提到自己的电动车是在自己住所内进行充电。近年来，我国电动车火灾事故频发，并呈逐年增长趋势，起火原因主要为电气故障。由于电动车车体大部分为易燃可燃材料，一旦起火，燃烧速度快，并产生大量有毒烟气，人员逃生困难，极易造成伤亡[7]。

我的电动车都是自己在屋里充，其他方法充是不太方便的……而且某XX品牌的电动车功率低，在外面有时候充不上电，大多数都是充得慢。现在我回宿舍安全意识都比较高，会锁门，担心会被查，怎么样都不开门，防查电动车的。

——案例21[8]

4. 17.2%的骑手没有定期检修车辆

78.43%的骑手有定期检修。跑了较长年限的骑手在意识和行动上也会更充分，一个是每天进行日常的检查，再一个是定期到检修店检查。但也有17.2%的骑手没有定期检修车辆，以及4.37%的骑手不清楚是否有定期检修。

没有定期检查过，就是感觉快坏了，马上骑着变形了就快去检查修修。

——案例15

5. 69.68%的骑手违反过交通规则，主要是因为担心订单超时

47.52%的骑手偶尔违反交通规则，22.16%的骑手平均每天至少违反一次交通规则。在有违反交通的规则的骑手中，88.28%的骑手表示自己是因为担心订单超时，不能按时送到而选择了违规。20.92%的骑手表示是系统导航错误，17.99%的骑手表示是因为路况不好才违规。

你要说实话，肯定都闯过，没有不闯红灯的。闯，也是在保证安全的情况下，不是说硬闯。有时候赶时间了或者来不及了，一看是红灯，四周没有人或者没有车的话，有时候也就闯过去了。

——案例5

6. 54.23%的骑手曾经发生过交通事故

37.61%的骑手曾经自己骑车摔过，19.24%的骑手曾经被车撞过，17.2%的骑手曾经撞过车，还有10.2%的骑手曾经撞过人。骑手认为导致自己发生事故的主要原因包括雨雪天气（50.74%）、路况不好（43.35%）、疏忽大意（36.95%）以及骑手身心疲劳（22.66%）。

图16-遭遇交通事故的原因

我基本上是没有出过大的事，但是路滑倒是经常试过摔跤，就每年都有一两次，下雨天路滑就摔跤。

——案例18

自己骑车的时候睡着了，就是摔倒了，其实摔一半的时候我就已经醒了，但已经来不及了。

——案例16

发生交通事故后，24.78%的骑手表示没有任何相关方支持赔付费用，11.37%的是由自己购买的保险公司提供，2.33%的是由劳务公司提供，还有11.37%的是由平台提供。

图17-事故后赔付情况

7. 大部分骑手有穿戴安全防护装备，但13.41%的骑手表示头盔大小不合适

75.80%的骑手是由自己购买相关安全防护装备。但从骑手反馈的各安全防护装备比例来看，除了头盔覆盖率较高，护膝、手套、护肘等其它装备使用率并不高。95.63%的骑手骑行有佩戴头盔，47.81%的骑手有佩戴护膝，74.64%的骑手有手套，28.57%的有佩戴护肘，有2.33%的骑手表示自己没有任何安全防护装备。

图18-安全防护装备配备

除此以外，虽然大部分骑手有佩戴安全头盔，但有8.16%的骑手表示头盔太大，5.25%的骑手表示头盔太小。

8. 99.13%的骑手认为自己了解交通法规和安全知识

99.13%的骑手表示自己了解交通法规和安全知识，但在访谈中发现，有些骑手表示自己只是粗略了解了交通法规，并不清楚其它道路行驶要求。

9. 骑手主要认为自身遵守交通规则、系统延长配送时间和定期保修车辆有助于改善骑手安全问题

在骑手看来，工作中最重要的三个安全保障措施是骑手自身遵守交通规则（88.92%），系统在恶劣天气时自动延长配送时间（67.93%），以及定期检修保养车辆（60.35%）。访谈中发现很多骑手对自己的行为保持警醒，认为自身遵守交通规则最重要。

这完全还是得靠自己，光靠别人也不行。不要伤害别人，也不要被别人伤害，看着点，还有一家老小要养，还得从自个儿把握安全。

——案例7

也有骑手认为要改善骑手的安全状况，希望“平台能提供的时间长点，符合规划，可以防止或减少骑手破坏交通规则。如果不是非要赶时间，谁愿意闯红灯。”（案例11）。

图19-最重要的安全保障措施

10. 84.25%的骑手曾经接受过和工作相关的培训

84.25%的骑手曾经接受过和工作相关的培训，这些培训大部分是由平台提供（87.54%）和劳务公司（38.41%），“每周都有（培训），基本上都是线上培训，如果不学习就会限制接单了”（案例5）。培训内容比较广泛，包括交通规则，车辆维护，安全管理，安全事故处理技巧，沟通技巧等。但职业健康防护方面的培训只有13.89%，而劳动权益保障方面的培训仅有1.39% 。

我们是有入职培训的，有一个专门的培训机构，培训内容关于跑单过程中遇到的问题，遇到的难处，还有关于平台的简介，保险方面的内容，针对安全方面的培训也有，下雨天以安全为主等等。

——案例13

图20-曾参与的培训内容

在访谈中了解到，虽然平台通过APP提供的培训很多，但培训的效果并没有得到充分发挥，有骑手自身并没有很重视，认为“对骑手来说作用不大，只是为了完成任务。”（案例11），“都感觉是差不多的糊弄糊弄。他有时间限制嘛，就显示几秒钟翻翻翻，最后答题就在那凭自己的感觉答”（案例15），担心会因为没有学习会限制接单。再者，在内容上，骑手认为和实际情况是有差距的。

平台上面有培训，但是他们所说的那个跟现实中也不可能是一样的，打个简单的比喻，按照他们所说的规定的，电动车不能超过二十码，也就是一个小时二十公里，但是他有时候派单就按照四十的派，有时候我都快超时了，他还在派单。

——案例11

尽管如此，大部分骑手认为职业安全与健康知识的学习是有必要的，34.40%的骑手认为非常需要，20.12%的骑手认为比较需要，还有27.11%的骑手认为一般需要。骑手认为需要学习的主要原因是能够更好地保障自己的生命安全（77.86%），以及能够更好提升工作质量（13.21%）。

图21-是否需要学习职业安全与健康知识

（七）社会支持网络

1. 78.13%的骑手曾在工作中遇到心理压力

调查显示，骑手的压力来源分布比较分散广泛，主要包括和顾客打交道困难（38.81%），不被尊重和理解(31.34%)和认为这份工作不安全，容易出事故（32.09%）等。

图22-心理压力来源

在访谈中，骑手们也反馈了自己在和消费者、商家打交道过程中遇到的各种压力。比如，消费者有时候对订单提出的一些不合理要求。

“嗯，买烟那些倒是无所谓，到哪里都可以买得了。但是你说你指明要哪家店的？说你在A地点个外卖，让人家去B地买东西，肯定是不行的，一定不用去了，小费也没说要给！麻烦”（案例18）；再比如，商家没有及时出餐让骑手产生焦虑，“有些商家没有（及时）出餐，平台就直接派给我们了，导致我们没有时间去配送，所以是对我们的安全有隐患，会导致我们时间紧迫，我们内心就会有焦虑，就是有时候比较紧张啊!或者就是说着急，就没有去看到旁边的车辆，有时候会闯红灯，就会出事故，我感觉是这样子。”（案例19）

在遇到心理压力时，37.31%的骑手会选择不处理，自己忍着；也有骑手会选择找好友倾诉（30.22%）、找家人倾诉（22.39%）或者通过请假休息（29.10%）来调节。由此可看出骑手调解压力的方式，除自己忍着以外的方式中还有自我调解（选择购物、喝酒等方式发泄、请假休息以及寻求心理咨询）、寻求外部支持系统调解，包括找同事、家人、好友以及亲戚倾诉，占比高达69.48%，说明骑手在应对压力时解决问题有自己的相应系统，同时也表明他们自我解决压力的支持系统相对单一。

图23-如何处置心理压力

在访谈中，我们了解到，骑手没有处理心理压力的原因主要包括不知道“应该是跟谁去讲”（案例1），以及觉得讲了没什么用，会选择自我消化，“有一些问题也不值当生气，去计较。骑手都已经无所谓了，因为毕竟干这个还是要适应这个工作的” （案例3）。

2. 20.41%的骑手没有接受过任何部门/单位为骑手专门提供的服务

79.59%的骑手表示曾经接受来自部门/单位专门提供的服务，主要是来自平台（85.35%）、劳务公司（38.83%）和交通部门（12.45%）等三个部门/单位的服务。

图24-是否接受过部门/单位提供的服务

但也有20.41%的骑手没有接受过任何部门/单位为骑手专门提供的服务。在访谈中了解到骑手没有接受相关部门和单位服务的原因是“不了解”（案例15），“没有遇到过”（案例17）。

我们也了解到，骑手希望能从政府、平台等正规部门获得相关支持，包括“希望政府、平台能给骑手提供‘五险一金’”（案例5，案例17，），“希望平台或者加盟商能够更合情合理地设计单价和规划时间”（案例3）。

3. 79.30%的家人支持骑手工作

14.87%的家人支持骑手的工作，29.45%的骑手比较支持骑手的工作，还有34.99%的骑手一般支持骑手的工作。他们支持的理由主要是因为工作时间自由（71.32%），工作收入高（45.59%）和能为他人服务（19.12%）。

图25-家人支持骑手工作的原因

有15.16%的家人并不支持骑手的工作，他们主要是因为觉得不安全，容易出事故（92.31%），缺乏职业发展前景（53.85%），以及不被尊重和理解（36.54%）。

我父母不知道我在外面做骑手，只有我一个哥哥知道，理解是理解，但是都劝我这份工作不要做长，第一个是危险，第二个是比较伤身体。但还是那句话，生活每个人都有自己的难处，没办法。

——案例11

4. 骑手之间存在着广泛的非组织化互助行为，包括分享感受、工作技巧和遇到困难时提供帮助

在访谈中，我们发现，骑手之间自发的互助对他们来说是一个较大的支持，“同行人知道同行人的苦，都会告诉他（一些小技巧窍门），然后他再自己摸索”。（案例4）尤其是当骑手有需要帮助或者遇到困难时，无论是熟悉的同事还是陌生的骑手，都会因为能够感同身受而互相帮一把。

我的同事车坏了，手上还有一个单，他给我打电话，我说没事，你在那等我，我现在就穿衣服，把这单给处理掉，然后我到他那个地方，把车给他骑，然后我把他的车推到修车的地方，这是一个互相帮助的事。

——案例11

（八）职业认同与价值感

1. 53.94%的骑手对工作感到满意，主要因为工作时间自由，收入符合/超过预期

18.08%的骑手对工作感到非常满意，35.86%的骑手感到比较满意，39.36%的骑手满意度一般，还有2.92%的骑手比较不满意，以及3.79%的骑手非常不满意。

图26-工作的满意度

骑手们比较满意这份工作的原因主要是工作时间自由（71.88%），收入符合自己的预期（45.94%），以及23.75%的骑手认为工作内容不枯燥（23.75%）。

图27-对工作感到满意的原因

除此以外，还有6.71%的骑手不满意自己的工作。他们主要是认为不安全，容易出事故（60.87%），缺少职业晋升空间（47.83%），以及不被尊重和理解（21.74%）。

图28-对工作感到不满意的原因

在访谈中，有骑手表示，“大多数人对骑手有一种看不起的感觉”（案例15）。骑手在社会中处于一种不被尊重和理解的位置。

在网上也能看见很多针对外卖员的，比如之前在网上很火的那个电梯的，贴了个标志，外卖员不准进，很多人对于外卖这个行业其实误解性是很大的，外卖行业很累很累，但是得不到很多人的理解，他们不理解骑手。

——案例13

2. 42.57%的骑手认为自己幸福感一般

虽然对工作感到满意，但有42.57%的骑手认为自己幸福感一般，29.45%的骑手认为比较幸福，15.74%的骑手认为非常幸福，还有4.37%的骑手认为自己比较不幸福，以及4.66%的骑手认为自己非常不幸福。

图29-幸福程度

对骑手来说，满意的收入（71.72%），健康的身心(50.44%)，和家人在一起或更多团聚机会（48.1%）是最能够增加幸福感的三项内容。

图30-增加幸福感的因素

3. 对于未来计划，骑手选择不同，20.41%的骑手不清楚未来要做什么

38.19%的骑手表示未来还会继续当骑手，14.87%的骑手表示会再晋升，尝试做管理岗，20.70%的骑手想要转行，4.96%的骑手想要回老家发展，还有20.41%的骑手不清楚未来要做什么。

图31-对未来工作的打算

对于骑手来说，他们意识到这是一份在消耗年轻体力的工作，也觉得“这个工作就是这么一个样子，没有什么太大的发展前景。（案例16）”，所以不愿意再继续做骑手。也有骑手认为这份工作“太不稳定了”，另外就是“别人在企业上班可以交五险一金，但是做骑手，对个人有保障的东西我们都没有。”（案例3）

也有骑手因为收入不断减少正在考虑转行，“我就寻思我再跑这一个月试试，如果不行还是不挣钱，我还不如去找一个工厂，电子厂去上班去，往那一坐，人最起码是坐着的，一天管吃管住一个月6000，7000，加班多的话能拿8000，我后来想想，还不如那呢，这多危险，天天骑车子……”（案例6）除此以外，还有骑手考虑回老家发展以便更好地支持孩子。

会考虑转行，今年也是最后一年，过完年以后也不会再去做骑手。因为我考虑的就是说孩子也大了以后要读书，要给他最好的教育，因为我们没有太多的知识，想让孩子上个好学。

——案例8

但对于想要转行的骑手来说，也会因为社会资本的匮乏而难以突破，“因为我们在城市也没什么人脉，想改行的话，没人教也是不行的，所以只能跑外卖”（案例3）。

社会工作强调“人在情境中”，强调“全人视角”，人类行为的动机是由于需求引起的，因此要理解骑手的行为，首先要分析骑手作为“全人”的需要。根据马斯洛的需求层次理论对调研资料进行分析，可以明显看到骑手群体在选择做骑手这份工作时，首先是为了满足基本的生理需求。而为了满足这一基本需求，骑手们更高层次的需求受到制约，从而影响到他们作为“人”的全面发展，并且较难获得职业尊严。

（一）生理的需要

1. 维持基本生活的需要

调查发现，骑手的收入主要用于个人日常生活开销、房租、抚养孩子、赡养老人以及偿还贷款。虽然骑手的平均收入在农民工群体中较高，但仍有27.69%的骑手表示收入不能满足日常生活需要，且受经济形势、需求淡旺季和平台规则等因素影响，骑手的收入水平并不稳定。骑手需要付出更多的时间才能获取“相对稳定”的收入。

2. 休息的需要

骑手选择入行，“工作时间自由”是最重要的原因之一，但并不意味着骑手可以真正掌控劳动时间。调研显示，19.53%的骑手平均工作时长超过12小时，37.32%的骑手表示自己每月基本不休息。

骑手看似可以自愿选择这份工作，也可以自由选择工作时间，但却是在生存和竞争的双重压力下选择主动延长劳动时间并不断提高工作强度，“感觉平台不愁招不到人，所以它不停地变单价。在所有行业里只有快递和外卖的工资是连年下降的……就是同样的钱，你要花更多的体力去工作（案例18）”。

由此发现，为了满足维持基本生活的需要，骑手群体不得不选择牺牲休息的需要。

（二）安全的需要

1.人身安全的需要

骑手因职业特性，面临较大的道路交通伤害风险。道路交通伤害已成为造成伤害死亡的最大原因[9]。在多种因素导致道路交通伤害率上升的原因中，如嗜睡、长时间驾驶、工作时间过长、职业压力、饮酒、医疗状况或超速等[10]，骑手面临至少三种以上情况。值得反思的是，大部分骑手及其家人深知安全的重要性，但为了保障生存，高达79.30%的家人支持骑手工作，意味着骑手会优先满足生理需要而抑制安全的需要。

2.健康的需要

骑手不能按时就餐，生活不规律，长期大量地奔跑和爬楼，以及受到天气等环境影响，导致骑手的身体容易受到伤害。

社会心理危害也为骑手的健康带来影响。在访谈发现，苛刻的配送时间和具体要求，已经在潜移默化中对骑手已经造成了较大的焦虑和压力。

压力主要来自配送单的时间，有时候做梦都会想着自己在跑单。有时候想着“哎呀！这单快超时了！”，一下突然就吓醒了。

——案例18

3.社会保障的需要

灵活用工模式下，骑手无法享受到《劳动合同法》的保障，最低工资标准、工时规定等对骑手并不适用；依据《社会保险法》，灵活就业人员只享有参加基本医疗保险和基本养老保险的权利，并不能纳入现有的强制性工伤保险体系。平台主要通过意外事故商业保险来应对骑手面临的风险问题，骑手自己缴纳费用。但该意外保险存在覆盖面较窄、理赔率偏低、保障水平不足的问题，骑手的安全需要并不能得到保障。

（三）归属与爱的需要

1.家庭团聚的需要

家庭用爱与责任为人们构建起空间和精神归属。本次调查显示，“和家人在一起或更多团聚机会（48.1%）”是最能够增加骑手幸福感的三大因素之一。然而，骑手为了自身和家庭的生存而外出打工，离开父母和孩子，一方面导致家庭分离，另一方面也无法照顾子女。在本次调查中，51.19%的骑手子女并不在骑手身边生活，

（每天早出晚归）这样循环，除非周六日孩子不上学，什么时候回去都能见到。一般见不着。

——案例 6

2.社区归属的需要

本次调查发现，工作之余骑手的时间主要用于刷手机（32.36%）、打游戏（23.62%）和睡觉（44.61%），业余生活单调，社交网络狭窄，精神生活匮乏。因为“共享经济”松散的劳动关系，骑手们对组织／单位也很难形成归属和认同感。“和平台没有什么关系，就是下载APP，注册了就能干，你不会碰见这个程序里的任何一个人。”（案例17）

3.社会支持的需要

本次调查显示，在应对压力时，骑手大多在应对压力时有自身相应解决问题的支持系统，但渠道相对单一，大多仅是向身边的老乡、朋友、家人倾诉，并没有意识去寻找正式、系统的支持。另一方面，有20.41%的骑手没有接受过任何部门/单位为骑手专门提供的服务。城乡户籍制度的隔绝，也导致骑手为“共享经济”劳动主体，却难以共享公共资源，其价值感也会减弱，归属与爱的需要难以得到满足。

（四）尊重的需要

1.自我的尊重与认同需要

从职业认同角度来看，不少骑手访谈中表示，如果能找到更合适的行业或工作，这是（骑手）一份“随时都可以不做”的工作（案例5）。

这骑手就不可能一直干，除非那种没有一点抱负，没有一点思想，就这样堕落下去，一直然后混下去了，但凡有一点思想，不会做一辈子骑手。

                                                   ——案例5

很多骑手抱着“挣快钱”的想法在做这份工作。可见，骑手为了满足基础的生存需要，会选择牺牲安全和尊重的需要。

2.社会尊重的需要

在不满意自己工作的骑手中，有21.74%的骑手是因为感觉不被尊重和理解。在访谈中，有骑手表示，“大多数人对骑手有一种看不起的感觉”（案例15）。 

共享经济模式下，人与人之间大多依靠工具互动，且停留在表面，骑手和消费者、商家、平台之间各自成为一个单一、封闭的系统，只看到自己——消费者在意的是自己的餐是否有被准时送到，商家关心的是消费者是否能够收到餐，而骑手在其中的服务却很容易被忽视。这种关系的扭曲对骑手的心理、自我和职业认知也造成了很大的影响。

在个人层面，消费者的不理解让他们有一种“相对剥夺感”，“每一个骑手在马路上摔跤，第一时间不是看看自己有没有受伤，而是看看餐有没有洒，骑手是很可怜的，你们(消费者)没必要这样催”（案例11）；对平台来说，骑手认为平台把他们当成“只是送餐的工具”（案例16）。实际上，骑手的自我认同、家庭认同与社会认同是相互影响的，如果安全需要得到满足，家庭对骑手的工作认同度会增高；如果社会认同提升，骑手也能在服务中获得较高的归属与爱的感受，从而也能提高自我认同。

（五）自我实现的需要

1.追求职业发展的需要

本次调查发现，20.41%的骑手不清楚未来要做什么。虽然意识到自己不可能一辈子当骑手，但除了继续底层的打工生活，普遍缺乏明确的职业发展目标与生活目标。

2.社会价值实现的需要

对骑手来说，因为工作技能、经验和能力的不足，门槛较低、工时长、收入不稳定、性质危险的劳动形态不断地形塑着骑手的生活和感受，使得他们个人权能感较低。另一方面，社会对骑手的污名化和不理解也是造成骑手权能感较低的重要原因。

再者，骑手认为平台把他们当成“只是送餐的工具”，认为这个工作“就像流水线上的（零件），早晚有一天会被替代”(案例16)，障碍了骑手对自我价值的认同与追求，也导致他们更无法看到自身工作的社会价值。

骑手作为新兴职业群体，其工作时间、工作方式、工作压力和劳动关系等都有别于传统务工者，要回应骑手多元化的服务需求，仅靠爱心或嘘寒问暖等一般性服务是不够的，如何舒缓骑手心理压力、如何处理亲子关系，如何增强社会认同感……骑手的这些深层次需求，需要整合政府、企业和专业服务机构的力量，充分发挥社会工作专业功能，并鼓励骑手参与到自我服务中，以共同回应骑手群体不同层次的多元需求。

在微观层面，充分发掘骑手潜能，提升骑手个人解决问题的意识和能力；通过链接资源、提供服务、改善困境等消除其无力感，使骑手实现自我表达和社会参与；在中观层面，为骑手提供家庭与亲职教育等服务，协助构建正式与非正式支持系统，倡议企业承担社会责任，呼吁群团组织及行业协会发挥服务功能，政府切实保障灵活就业的骑手权益等；在宏观层面，从社会政策和文化建构的角度，呼吁各群体间、各部门间交流对话，倡议完善骑手群体的社会保障等政策与制度，推动社会各群体与骑手群体的融合发展。

1. 微观层面

1.1 对处于困境的骑手开展个案救助

识别出脆弱性较高的骑手，整合社会工作“预防-救助-发展”的专业服务功能，链接资源，开展个案救助与辅导，为陷入困境的骑手及其家庭提供救助、子女陪伴、健康等方面的服务，以及提供扩大社会资本、制定生活规划、提高风险管理意识和能力等服务。

1.2 提升骑手安全与健康防护的意识和能力

开展同伴教育小组，发掘骑手蕴含的自我保护、自我减压、寻求支持、同伴互助等经验和智慧，并寻找来自社区的支持性资源，协助骑手掌握安全与健康防护的相关知识；关注骑手心理健康，开展个性化服务。

1.3 提升骑手劳动权益保障的意识和能力

协调资源开展法律普及等各项能力建设活动，支持骑手学习、掌握新的知识和技能；通过同伴教育和社区教育等服务，协助骑手提升劳动权益保障的意识与能力。

1.4 提升骑手职业规划与发展的意识和能力

通过开展生命教育、职业规划等系列主题活动，增强骑手的自我认同，协助其做好个人发展规划，提升其对劳动价值的认同感，增强其可持续发展能力。

1.5 提升骑手自我表达与社会参与的意识和能力

协助骑手学习和使用各种表达的知识与技巧，提升自我表达意识与能力；开展能力建设活动，培养骑手参与社区事务、实现自我发展的意识与能力；开展社区倡导活动，寻求更多支持资源，改善骑手的自我生命境遇及所在的社会环境。

2. 中观层面

2.1 提升家庭生活与亲职教育能力

开展社区教育，利用骑手熟悉的传播方式宣传家庭生活与亲职教育知识；开展亲职教育，提升其亲子陪伴的能力；支持骑手用优势视角发现自身及身边相关系统拥有的资源，改变其亲职教育能力不足的状态。

2.2 扩大骑手社会资本，促进社会融合

开展社区联谊与交流，搭建骑手与不同群体交流对话的平台，促进互相理解和信任；助力骑手拓展社交范围，扩大社会资本，构建正式与非正式支持网络。

2.3 推动企业树立“以人为本”的理念，承担社会责任

推动企业充分履行社会责任，合理调整工作机制，发展“人性化管理”；与群团组织、社会组织和社区组织合作开展服务；协助企业管理者、技术人员和骑手理解《劳动法合同》等法律法规；加大力度，为骑手购买安全防护设备和用品；完善安全事故预警、应急和处置机制；定期提供健康体检；提供个性化职业规划能力建设，拓展多元的职业发展渠道；创新企业管理模式，推动共享经济理性、可持续发展。

2.4 政府加强监管和引导

政府强化企业监管职能，保护骑手的休息休假权、职业安全权，满足骑手的生理需要；建立、健全安全事故应急预案，需要交通管理部门、劳动保障部门和应急管理部门定期抽查，并对不合规者进行惩戒；鼓励平台企业利用商业保险、技术手段解决劳动者社会保护和责任承担问题；大力发展社会工作专业人才队伍，发展企业社会工作；加大政府购买社会工作专业服务力度，拓展服务通道，鼓励社会组织和专业社会工作者积极参与和创新对骑手群体的关爱服务。

2.5 群团组织和行业协会加强组织化保护

发挥各级组织自身优势为骑手办实事。工会加强对灵活用工群体的服务建设，保护骑手合法权益，改善生活与职业环境；妇联和团委开展对青年骑手和女性骑手的关爱服务，支持骑手家庭建设，积极引导社区儿童之家服务骑手子女；行业协会加强平台商家的自律建设，促进企业对骑手的理解与关爱。

2.6 发挥社会组织和社会工作专业作用，链接多方资源回应问题

发挥引导作用，引导骑手群体理性关注自身权益和发展；发挥扎根社区的优势，通过链接多方资源和专业服务，回应骑手的需求与问题；发挥政策倡导功能，一方面促进企业管理者和骑手学习相关政策法规，另一方面也将服务实践中发现的问题和建议传递给决策者，促进政府和市场完善共享经济用工保障体系。

3. 宏观层面

3.1 建立和完善灵活就业的社会保障制度

政府应不断健全灵活就业、劳动关系管理等相关政策制度；加强对新业态模式从业者的权益保护，建立和完善适应灵活用工的低缴费、广覆盖和可持续的社会保障制度；加快户籍制度改革，建立城乡一体化的社会保障体系。

3.2 加强社会信任建设，推动社会各界对骑手的理解与尊重

加强党建引领，讲好骑手故事，开展“尊重劳动者”的教育，还原骑手作为“全人”的真实生命故事，以故事作为理解的媒介，协助骑手重塑自我，提升自我权能。同时改变消费者、商家对骑手群体的非理性认知，减少其不合理的要求和行为；呼吁并整合相关部门参与到骑手关爱服务行动中，积极交流、对话，营造包括骑手在内的每一个劳动者都可以实现体面工作的的社会生态。