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Mobileye创始人Amnon Shashua：能在中国赢，就能在全球赢

李安琪 启动PowerOn 2023-10-12
收录于合集 #自动驾驶 19个
         文 | 李安琪
编辑 | 李勤
封面来源 | 官方供图


“能在中国赢，就能在全球赢。”
“最终要取得成功，最关键的因素是成本。”
“我们现在的主要竞争对象是中国本土的公司，比如地平线。”
自动驾驶技术明星公司Mobileye创始人、 总裁兼首席执行官Amnon Shashua日前接受了36氪PowerOn等媒体采访，他对公司当下面临的市场局势直言不讳。
Mobileye是自动驾驶领域老兵，1999年成立，凭借“芯片打包算法”的一体化模式，为全球汽车智能化提供了最初的雏形，至今卖出了1.5亿片芯片，而中国市场为Mobileye贡献了近3成份额。
2014年Mobileye在纽交所上市，此后开始了资本波折之路。2017年，英特尔斥资153亿美元将Mobileye收购，但时隔5年，2022年10月，英特尔再次将Mobileye推向公开市场，后者以超230亿美元登陆纳斯达克。Mobileye的资本命运和产业命运一脉相承。
“芯片+算法”的打包售卖模式，简单高效，但自动驾驶技术一路推进，市场相信的故事是车企自研算法+数据闭环迭代。英伟达和国内的地平线，都向汽车公司推出了开放架构芯片，允许有能力的车企自主开发自动驾驶软件。
而坚守阵地的Mobileye开始遇冷，第四代芯片 EyeQ4之后，Mobileye不得不花费更大力气推广其高阶产品。
吉利旗下的极氪001是Mobileye高速领航驾驶在中国的首个落地车型。这款车搭载了两颗 Mobileye的EyeQ™5芯片、REM路网管理系统等产品。但值得注意是，极氪汽车7.5 亿美元的A轮融资中， Mobileye创始人Amnon Shashua 是投资者之一。
也就是说，过往受到追捧的Mobileye，开始借助投资在中国推广其新产品。采访中，Amnon将中国市场的挑战视为能力的试炼场，他直言，中国才是汽车行业真正的高端技术所在地，“我认为中国是最重要的市场，能在中国赢，就能在全球赢。”Mobileye的高端产品也会先进入中国，再拓展至其他市场。
Mobileye的技术力依然保持了主流水准。虽然极氪汽车的自研体系尚未完备，但在Mobileye公司加持下，已经紧追头部车企的技术节奏，目前在上海和杭州都开放了高速领航驾驶驾驶功能，城区智驾也在快速跟进。除了极氪汽车，Mobileye还获得了吉利旗下的Smart、极星等车企的定点。
Mobileye没有满足于只把芯片卖给吉利系公司。Mobileye内部人士透露，公司近期可能会宣布获得国内非吉利系车企的定点项目，而Amnon为期3天的中国行程，也与此有关。目前，Mobileye在北京设立了研发中心，拥有超过120名员工。
尽管Mobileye在国内的高阶智驾客户还不算多，但对于车企的价值也相当清晰。“Mobileye就像一个通往海外市场的开关，想要抓住出海机遇的车企，还是会考虑Mobileye。”有行业人士说。
此外，Amnon也将公司在中国的竞争点放在了成本优势上。
Mobileye跟国内竞争者的区别在于，对手的传感器和计算平台配置更高，但价格也更高，而Mobileye的系统成本要低得多。
Amnon认为，成本是一切的关键，如果系统成本过高，那么每生产一辆车都在不断亏损，“归根结底，能够控制成本的公司才能生存下去。”
至于马斯克此前在直播中提到的端到端网络，Amnon认为，端到端网络是非常耗费资源的，而Mobileye已经拥有足够多的数据来证明系统比人类驾驶得更好，所以不需要一套端到端网络。
以下是PowerOn等与Mobileye 总裁兼首席执行官Amnon Shashua的交流内容，略经摘编：
问：您怎么看待中国市场最近几年的变化？EyeQ 5的订单并没有大规模上量，Mobileye对中国市场的策略是否会有所调整或者加强？
Amnon Shashua：中国汽车市场非常独特。在西方大家更看重驾驶辅助的安全性，而在中国大家更看重便捷性，对技术的态度更加开放。
对于Mobileye来说，中国市场是最重要的，我们的高端产品将首先进入中国，然后再去其他市场。例如我们在中国部署了 SuperVision，然后再推进保时捷及大众集团其他品牌的项目部署。
另一方面，中国市场有太多玩家，比西方的生态系统复杂得多。此外，中国市场已经开始加速向高端智能驾驶系统方向迈进，很多车企都有类似SuperVision 这种拥有 11 枚摄像头的系统，但在西方市场，这种配置可能只是测试产品。这就是为什么在中国开展业务如此令人兴奋的原因，这是汽车行业真正高端技术所在地方。我认为中国是最重要的市场。能在中国赢，就能在全球赢。
现在EyeQ4 Mid是中国销量最高的芯片，EyeQ 5全球销量非常高。2022年我们卖了超过 2000万块芯片，EyeQ 5-Mid出货量现在接近1000万颗。与极氪的合作主要集中在EyeQ 5，未来预计会拓展到EyeQ 6。
问：中国很多车企都在效仿特斯拉自研智驾系统，并热衷谈论基于大算力平台的BEV模型、不依赖高精地图的解决方案，这与Mobileye的路线大有不同，您如何评价？
Amnon Shashua：最终要取得成功，最关键的因素是成本。仅仅做到最好的性能是不够的，还需要控制成本。极氪NZP的SuperVision和蔚来的系统有巨大差异。
第一是计算能力，竞争对手的计算能力高得多, 以及搭载了更多传感器。两个 OrinX 芯片的计算能力大约是SuperVision的 10 倍，像小鹏 G9还搭载了两颗速腾聚创的激光雷达。相比之下，SuperVision 的系统成本要比其他公司类似方案低得多。
第二目前中国的方案依赖于高精地图，而高精地图是不可扩展的。比如小鹏 XNGP在有高精度地图的区域才能开启，但拓展性不好，所以他们打算改用不依赖高精地图的解决方案。
而Mobileye的成本可控，效率非常高。归根结底，能够控制成本的公司才能生存下去。如果系统成本过高，那么生产每一辆车都是在不断亏损。
问：目前极氪NZP主要应用在高速道路，Mobileye会否有新算法来应对复杂城市场景？如何看待特斯拉的端到端方案？
Amnon Shashua：从高速公路到城市，我们并不需要新的算法。NZP是为城市和高速公路开发的，在中国首先从高速开始，但是很快会转向城市。同样的算法可以处理高速公路和城市驾驶。
车企在欧洲和美国的测试表明，NZP的人工接管率要比特斯拉FSD好5到10倍。在城市场景中，FSD产生的干预会比SuperVision 多得多。
端到端并不是一个新概念。端到端意味着有一个大的黑盒子神经网络，接收摄像头的图像并输出转向和断开指令。在车辆位置、车道位置等之间不存在任何传感状态，只是在最后输出指令。
早在2016年，我和我的同事（Mobileye CTO Prof. Shai Shalev-Shwartz）就发表了一篇论文，从样本复杂性的角度解释了端到端是非常耗费资源的，需要的数据量将呈指数级增长。最好的方式是建立一个可分解系统，这样一来当出现错误时，就可以找出错误原因并只关注网络出错的区域，不会影响到其他地方。
为什么Mobileye不做一套端到端自动驾驶系统？关键在于MTBF（平均无故障工作时间），一套智能驾驶系统可以撑多久才需要人工接管？特斯拉FSD的MTBF应该不到一个小时。如果驾驶系统的MTBF是1小时，收集100小时驾驶数据就能遇到 corner case。如果需要1000小时的MTBF，那么需要10倍数据量。
证明一套系统比人类驾驶更好，我们需要100000小时的驾驶数据，而这很容易地通过由几百辆或几千辆汽车组成的车队在几个月的时间内收集到。这是 Mobileye已经掌握的数据量，我们不需要一个端到端的系统来覆盖所有的corner case。
问：Mobileye在中国市场分别和不同的厂商合作，请问Mobileye在中国是如何选择合作方，如何达成合作的？
Amnon Shashua：我们与许多供应商合作过。2017年我们前置摄像头产品在中国市场份额为20%，当时博世占据绝对市场份额，如今我们的份额接近 70%。现在主要竞争对象是中国本土的公司，比如地平线等。
与OEM合作的方式主要通过一级供应商，有时与车企特定的一级供应商合作，有时会与一级供应商建立关系向OEM提供不同选择。
问：您曾详细介绍过FMCW激光雷达，这一技术目前来看非常难，Mobileye还会坚持FMCW技术路线吗，怎么规划激光雷达商业化路径？
Amnon Shashua：激光雷达只是处在一个过渡期，还会存在几年，持续对系统做出一些贡献。某种程度上，它需要被更好的东西所取代，这就是FMCW。FMCW有很多优势，比如速度很快，对干扰不太敏感，能效要好得多。所以我们需要开发正确的激光雷达，就是FMCW。我们有技术（英特尔硅光子技术），有团队，有样品，我们的目标是2027年、2028年生产激光雷达。



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