学习坊动态 | 吴伟强教授：当代大都市公交发展之路

2022年11月14日下午，由城市大脑研究院举办的吴伟强教授学习坊（第九期）开讲啦！本次学习坊以“当代大都市公交发展之路”为主题。城市大脑研究院专家、青年领航学者及其他学院教师参与本次沙龙。

在讲座的开始，吴伟强教授首先指出，我们需要反思城镇化，我国土地城镇化的速度超过人口城镇化，城镇化发展中土地使用集约程度不高。数据表明，1990-2000年土地城镇化的速度是人口城镇化速度的1.71倍，2000-2010年更是达到1.85倍，城市人均建设用地为133平方米，超过控制指标30%，也大大高于国际上82.4-83.3平方米的平均水平，空间不断扩张的同时，大量中小城市却出现了明显的人口净流出。纵观世界城市化进程，大都市的兴起和快速增加是城市化的基本趋势，因此，不能简单控制500万以上人口特大城市的规模，不能延迟大都市的发展或削弱大都市应有的活力，相反，恰恰积极发展大城市，并推进大城市向大都市区转型，实质性地促进和落实都市化区域战略。事实上，大都市可以带动周边相当一批中小城市或小城镇的发展，因为它们本身就已经成为大都市的组成部分。这样，在加速城市化的背景下，对城市的理解应该从市区扩展到都市圈、大都会区和城市群，以地理空间概念替代行政区概念。国际经验已经证明大都市实际上就是因为有大规模的人口集聚，带来了更大的经济活动的容纳能力，也具有更大的综合承载能力。吴伟强教授纠正道，环境污染、交通拥堵等“城市病”并不是因为人多造成的，相反，大城市往往更有效率。

吴伟强教授告诉我们，随着大都市的兴起和快速发展，对城市交通的理解也发生了革命性的变化。当代大都市最核心的概念之一就是都市圈，都市圈是指以中心城市为核心，核心城市与外围城市紧密联系所构成的城市功能地域。在交通领域，表现为以发达的交通网络系统为依托，以工作岗位高度关联为核心，通勤交通紧密联系。因此，当代大都市的都市圈，本质上是通勤交通圈。由于城市空间的不断扩展，大都市之间的联系更加紧密，城市交通必须在都市圈、大都市区和城市群的视野中实现时空形态的合理构建，呈现立体时空的纵深感。

对此，吴伟强教授给出了几个关于大都市交通的结论：大都市交通圈，要把较远的空间距离转化为可接受的时间距离的时空转换能力；城市群交通圈，要解决商务、旅游或访会的同城化，是商务圈、旅行圈；大都市区交通圈，必须解决的是通勤的同城化，是通勤圈、生活圈。不同圈层的目标不同，要明确界定和区分，不能混为一谈。

在第二个部分中，吴伟强教授向我们讲述了大都市的公共交通交通特征，他说到，大都市区产生的直接影响因素是交通条件的改善，交通运输技术的升级为大都市区拓展提供了条件。小汽车的普及和轨道交通的快速发展是大都市区形成的必要条件，在没有轨道交通系统支撑及小汽车未普及的情况下，都市圈通勤半径仅为15公里左右，轨道交通系统支撑及小汽车普及的情况下，都市圈半径约50公里，面积约1万平方公里。

吴伟强教授特别指出，并不是所有城市都适合走公交优先的道路，城市的空间格局、土地利用、资源和人口布局，以及中心城市和周边城市的空间关联特征决定了城市的交通模式的选择。到目前为止，世界上依然有大量的主张私人交通的城市，如洛杉矶，凤凰城，丹佛和达拉斯。一个大都市的公交优先也有不同的区域之分，不能一概而论，一般而言，核心区（15公里核心半径内）强调公交优先，15-30公里半径内主张公交和私人交通均衡，外围地区私人交通优先。公交优先应是随着人口和资源的集聚从外围到里面疏密的过程。当然，也有东京这样的城市比较例外，其轨道交通出行占比高达59%，但其前提条件是4670多公里的轨道交通覆盖50公里都市圈。一个当代城市若要实现公交优先，必须有多层次的轨道交通（快速铁路-通勤铁路-地铁）支持城市空间的扩张和1小时通勤交通，同时务必强化多层次的轨道交通的连接性，以提高交通效率，缩短时间距离，此外，以一些重要的交通枢纽为节点发展形成新的城市、新的空间，实现局部的职住平衡。

吴伟强教授还讲了四种城市形态和交通运输模式的关系。第一种，完全机动化网络：这种都市区的特征是具有有限的中心性和高度分散的活动，城市之间的联系并不是很紧密，没有超强的中心城市，这种城市结构需要庞大的高容量高速公路网络，强调城市效率和生产力取决于道路可达性，公共交通只具有剩余功能。城市的很大一部分被服务于汽车的基础设施所占据，特别是高速公路，路边停车场和活动中心周围的停车场。因此，大多数活动都是为汽车设计的。第二种，弱中心：美国很多城市的空间结构就是这样，许多活动位于周边，“弱中心”的都市区也不适合公交优先。平均土地利用密度和同心模式是这些都市区的主要特征，中央商务区相对容易进入汽车，是交通系统的融合点，都市区内的大多数城市地区无法通过公共交通系统进行具有成本效益的服务，因此服务通常面向主要交通走廊的私人交通。第三种，强中心：“强中心”城市比较适合发展公交优先，这类城市的特征是具有高土地利用密度和高度可达城市交通的城市，中心区域的高速公路和停车空间相对较少，高容量公共交通线路为大部分移动需求提供服务。“强中心”城市描绘了具有重要商业和金融功能并在19世纪发展起来的城市，如巴黎，纽约，多伦多，东京，悉尼和汉堡，也是最近进行快速城市化浪潮的城市的特征，例如在中国。这类城市同时呈现出另一个趋势，那就是传统的高密度核心正在通过在较低密度环境中设置子中心来补充，这就是城市次中心。第四种，交通限制：代表在空间结构中实施交通管制和模态偏好战略的城市地区，通常，中心区域强制性实施公共交通主导，例如，为了保持其城市的历史特征或避免拥堵，强制在中心区域限制使用汽车。通过“漏斗”效应，越靠近中心区域，私人交通的运输系统的容量越小。公共交通用于中心区域，而私人交通在周边地区则更为重要。在郊区和中心城市之间是个人（汽车）和集体运输之间或低容量集体运输（公共汽车）和高容量集体运输（地铁，铁路）之间的接口。伦敦，新加坡，香港，维也纳和斯德哥尔摩都是这种城市交通结构的典范。

杭州属于强中心的城市形态，强中心的区域便是适合公交优先。然而，吴伟强教授告诉我们，杭州搞了二十多年的公交优先，公交分担率依然远低于50%（占全出行），究其根源，除了公共交通网络系统建设尚处于起步阶段之外，还有很多干扰因素，干扰因素中最大的就是交通出行结构不合理，混合交通太庞杂，尤其是杭州电动自行车的出行量过于庞大，导致杭州公交分担率无法提高，我们要做的是简化出行结构，其中最重要的事情是减少非机动车的出行量。最后，吴伟强教授指出，杭州交通拥堵想要做好，要做到以下三点：一、尽可能把非机动车出行降到最低；二、继续增加10%的机动车出行；第三，增加公交出行占比到50%以上。

文字 / 沈雁怡

今日编辑 / 范姝含

责任编辑 / 戴晟昱

审稿 / 金苍宏

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