关于特斯拉我的 17 个体验和 3 个结论
特斯拉作为产品，比起随手可装的手机 APP 来说，体验成本是高的，所以不少人没有试驾或者坐过，很纳闷为什么同样都是汽车而已，会经常有“革命”、“改变世界”、“跟之前都不一样”等等的说法。
我第一次坐的特斯拉是起小点的 Model 3（【三五环·第2期】跟起小点聊聊游戏人生）。后来，我在 19 年 11 月试驾了 Model 3，当天预订，本月提车上牌（不得不提一句，杭州的办事效率高到炸，从提车到车牌装好，一共四天）。
积累了一些体验，尤其补充了前两天开车回山东的长途行程，感觉可以跟大家分享一下。
对比我上台车奥迪 A4L 而言，确实差别很大。我把让我惊艳和觉得不错的产品功能事无巨细罗列如下（基本按个人喜好程度排序），看是否能让你对特斯拉有一些直观感觉。
（我的车牌里包含了“404”，是作为互联网从业者的恶趣味。）
内饰和中控平板
内饰简陋几乎是所有不喜欢特斯拉的油车车主的吐槽。这也是容易理解的，毕竟存在体验差。
这个简陋对我而言反而是无所谓的，首先，它并不难看，简陋对我是间接；其次，那个中控平板特别符合我的心意。
过去汽车的中控都很复杂，绝大多数按钮上都只有图标，除非挨个试一遍（有些也试不出来），否则根本不知道用途，也不会想着去用。奥迪仪表盘和中控台的许多功能和描述，都是查了半天才知道的。有大半我也根本从没用过。
平板的好处在于，可以灵活处理。“该显示什么的时候显示什么”，用户需要用某个功能，那这个功能全屏展示，信息露出足够全、信息密度足够大而且便于操作。相较而言，传统的一堆按钮放在面前，实际用户的注意力每个时间切片里，只会聚焦在其中很小的一部分。
说到这里，有没有觉得理念很像另一个产品？没错，就是全屏智能手机。震古烁今的 iPhone 第一代发布会上，乔布斯就讲过，全键盘手机最傻的地方在于，绝大多数的情况下，这些按钮就闲置在那没有任何用处。所以“该出现的时候再出现”是更合理的趋势。我们如今已经习以为常，却在汽车上还不习惯。
跟我一起提车的哥们，噘着嘴说，太简陋了，就是个玩具。
这句话，跟黑莓老板第一次看到 iPhone 时，说的一模一样。
系统更新推送（OTA）
平板带来的另一巨大的优势，就是官方可以通过推送的下载，反复来修正问题和提升用户体验。
汽车怎么能用软件来修正问题？听起来天方夜谭，但想想有时新的 iPhone 发布时经常出现小问题，不也都是靠 iOS 的更新来解决的。
实际上过去特斯拉就用许多软件推送，解决了看似是硬件的问题，比如刹车距离过长。
OTA 的价值，是让老车主跟新车主享受几乎相同的体验，这是一种极变革的思路。或者换个视角说，特斯拉通过软件更新，与用户的关系从“卖货”变成了“卖服务”。
这是上次大版本的更新内容，你也可以感受一下：
无怪乎许多车主说，每次期待更新的心情，不亚于期待 iOS 的大版本更新。
另外，这是特斯拉中控屏系统从 v 6.0 到 v 9.0 的版本界面，可以体会一下：
这张图占我决定下单买特斯拉动机的至少 1/3。
自动辅助驾驶
现在的特斯拉身上有这些传感器：
1个前置三目摄像头
5个环视摄像头
1个前置毫米波雷达（160m）
12个超声波传感器（8m）
它们可以实现自动辅助驾驶，也就是 Autopilot，主要功能是车道保持、自动泊车、变道辅助等在车主监督下的自动驾驶功能。
注意，这些功能并不等于自动驾驶，不完整的自动辅助驾驶也不等于玩具。不像 VR、AR 这样的技术，在成熟之前，对用户来说就是玩具而已。
自动辅助驾驶主要是用在减轻车主疲劳和压力的情况，本质就是降低司机的驾驶成本，这点意义重大。
像我回山东长达 1000+ km 的路程中，特斯拉至少帮助我驾驶了其中 1/3。哪怕我也要时刻紧盯前方，但手和脚可以相对放松。你如果也长途驾驶过，会知道持续很久驾驶，手和脚的疲劳程度也是极高的。
另外就是，在夜晚驾驶，特斯拉可以比我们看得更清楚。
自动辅助驾驶还有一个绝杀的功能，就是危险情形下自动紧急制动。
这个视频也是构成我买特斯拉消费决策的重要部分：
这样需要紧急反应的情况下，相信机器，比相信自己更安全。
操控性
在油车的底子上做点“UI 优化”和“AI 模块”，就自称新一代汽车了，这是许多割韭菜的新能源厂商惯用的伎俩。在试驾特斯拉之前，我对操控感没有抱多大希望，以为跟奥迪差不多就很了不起了。
实际情况就是，我，和我身边所有既开过同价位车、又开过特斯拉的朋友，一致认为特斯拉的操控性超级好。
跟其它的车相比，它的加速减速非常敏捷，转向也很好操控，简单说就是：都很跟手跟脚。有人说电车天然就有这优势，其实大多数电车加减速很不稳定，经常“一惊一乍”，极难把握。
犹记得我最早练车的时候用的是隔壁邻居大叔的二手面包车，一度以为自己没有开车的天赋——后来开到别的车才意识到原来驾驶水平跟车很有关系。要是那时候能开到特斯拉，我恐怕会觉得自己是驾驶天才。
手机钥匙自动开锁/锁车
A4 是不会自动锁车的，开锁可以用钥匙远程启动。而 Model 3 是手机钥匙自动开锁，触发是在开门瞬间；锁车是车里没人且蓝牙距离远了之后。
整个体验完全无感知，非常顺滑。我既不需要每次出门都要找钥匙，也不用再担心离开车的时候是不是忘了锁门。
“让用户忘记这件事情”，是在锁车方面最高级的产品处理。
另外，手机钥匙用的是低功耗蓝牙，几乎不会增加耗电。
手机和汽车互通
手机可以通过汽车内置的 4G 联通卡保持互通，可以远程查看汽车的位置、电量、状态，并且遥控汽车。这点让我非常有安全感。我现在买许多电子设备都尽可能选能用手机连接的，就是要这份安全感。
停车场找车就是很典型的场景，只要有手机信号的地方，都能看到的车的定位。提前开空调、托人去取东西等等小概率场景也能得到满足。
百米加速
这点之前确实不是购买动机。试驾的时候工作人员还踩油门让我感受了下推背感，我心说，我的奥迪肯定也可以，就是我自己没试过而已。
结果我回去反复试我的奥迪，还真的试不出推背感。一查才知道，A4 的百米是 8s，Model 3 是 5s。
而且这个 5s 跟油车的 5s 不一样，起步的时候就瞬间加上了，不像油车还要有个加速度。
当然电车没有轰鸣声，所以属于“默默地快”。对于就是要让路人行注目礼的需求，不太好满足。
自己爽，是相当够了。
俊宇（产品经理成长访谈录·滴滴赖俊宇）在试驾的时候，还听说特斯拉车内上方都没有扶手，就是要让驾驶员有加速时戏弄其他乘客的乐趣。
耗能可视化
特斯拉的耗能情况一览对电量预期有极佳的帮助。
解决里程焦虑的根本方法，其实是让用户有明确预期。就像滴滴解决的，就是过去用户不知道什么时候能打到车的预期问题。
根据自己的行为与图表的匹配，可以评估相关性，来判断“高速低速”、“开不开空调”、“天冷天热”对于电池耗能的影响。近 50km/25km/10km 的耗能也可以帮助根据之前一段时间的状况，来估算接下来能驾驶的距离。
这些信息的呈现，比起只显示个百分比，能大幅缓解焦虑。
（没找到网图，随手拍的，将就看吧。）
碰撞距离可视化
之前的奥迪也有碰撞距离提醒，只不过是发出滴滴滴的警告声音，频率越高代表越近，没有具体数值显示。这样评估起来就有点难。
特斯拉的碰撞距离是会显示物体的方向和具体距离，会极有安全感。
自动驻车
特斯拉没有手刹。在没有速度的情况下，特斯拉会自动驻车。大大简化了操作步骤。
空调出风口/声音位置操控
这就是很典型的，用软件的灵活来解决硬件操作的古板。空调出风口和声音的位置操控，极容易理解。尤其空调出风口的交互视觉，是“所见即所得”的范例。
（图片来自“新出行”）
前后备箱
后备箱很大，特别够用。（也造成了后排座椅略挤，会是个问题。）前备箱不算大，但很颠覆传统，放东西方便、经常用。
充电流程
超级充电站的整个流程特别顺畅，难以置信地高科技：你只需要拔下插头，车子的充电口就自动开启了（应该是蓝牙识别）。
不用扫码、不用登记、不用关心是哪个充电桩、不用支付、不用解锁…… 充完插回去，账单自动发送给你。
游戏娱乐
特斯拉内置了浏览器，开车期间甚至可以用百度查东西（应该是刻意限制了流量，视频基本打不开）。不开车期间，可以用腾讯视频、爱奇艺、B 站等等看视频。
还内置了一系列游戏。在充电期间，或者开车出去郊游的时候玩。不过对我来说场景太少了。有这加游戏的工夫，求优化地图导航和语音助手。
接下来是几个不好的体验。
充电不如加油的问题
充电桩不够密集、充电不够方便，是阻挡我身边朋友买电车的最大障碍。
在充电站至少要等待 1 个小时，这种时间会比较尴尬，人走不远；长途开车，或者在荒凉的地方遇到意外，就会极其麻烦。
里程焦虑除了我刚提到的预期问题，还有一些特殊情况。
例如我这次开回家，天气寒冷，掉电飞快。我前一天停在楼下时有 5% 的电，第二天早上变成了 0% ，非常麻烦。要不是正巧有个邻居也有充电桩、正巧邻居下午才回老家、正巧物业留了他联系方式，我可能得约个道路救援服务了。
加油就真的没这么麻烦。哪怕搁浅了，去附近加油站拿桶油就好。
地图导航
导航质量很差，路线不准，地点各种问题。
更重要的是，这么大的屏幕，导航居然不是沉浸式的。导航只占极小的位置，也不会显示高德、百度那样的复杂路况信息。
同时还不支持 Carplay，iPhone 在这个情况下也帮不上忙。
这就是为什么前段时间有新闻说要换地图，所有车主欢呼雀跃的原因。
语音助手
如果说 Siri 是智障的话，特斯拉的中文语音助手，应该连智力都没有。
它正确识别出了“关闭暖气”、“关闭空调”这样的句子，却无法理解。
要说语音助手只负责导航，那也成。但它正确识别了“导航去黄龙体育馆”，也会说无法理解。
总之，我至今为止，应该是没有成功让它理解过。
好难啊。
以上是我目前主要的一些体验感受。
在这些体验基础上，我总结抽象特斯拉牛逼在三个方面：服务化、智能化、用户驱动。
第一，特斯拉把“卖车”做成了“卖服务”。
特斯拉的软件，不是硬件的附属品，而变成了很具体的服务，对车主来说可以持续体验新的东西，这点刚刚说了。
之所以可以“卖服务”，就是由于特斯拉的中控平板+移动互联网+OTA。有人会觉得特斯拉是节省成本所以去掉了那么多中控的按钮；有人说特斯拉是为了显得高科技随便放了块平板。其实都是小看了特斯拉。
这种把新的服务“PUSH”给用户的做法，是大大降低了修正和优化的边际成本。如果一个严重的刹车计算配置错误出现在传统汽车，可能要召回上万辆车，对特斯拉来说，也许就是推送个版本的问题。
我自己总结分析了特斯拉还有哪些体验点可以优化，像长途路线根据超充站做规划啊、跟 Siri 更好地联动啊、提供更多皮肤选择甚至做应用商店等等。很让我惊叹的是，这些可能存在的优化点，几乎都是可以靠 OTA 来解决的！
第二，特斯拉才是真正的人工智能公司。
前阵子跟不同的朋友聊人工智能，总结下来意见一致，几个核心结论：
大多数人工智能创业公司都没有落地的用户场景。
人工智能产品就是个噱头。实现手段不应该是产品的定语（用户和用户场景才是）。从没听说过有 Python 方向产品或者 C++ 方向产品。
一两年内，大多数人工智能创业公司都会消亡。
大公司内的人工智能研究部门，往往都是养着很多“学者”，他们是希望“你们来用我的成果”，而不是“我能帮业务做什么”，这个矛盾会在大公司勒紧裤腰带的时候持续放大。
这块展开能聊很多，有机会再说。我想表达的是，特斯拉很少会到处往自己脸上贴金，说自己是人工智能公司、是人工智能先驱、用了XX牛逼的人工智能技术等等。更重要的是，看人工智能技术能帮产品和用户解决什么问题。
像刚说的自动辅助驾驶、耗能计算、紧急制动，就都在解决我的真实问题。
另外，人工智能的核心往往都是数据。特斯拉正以超低成本、轻卖车重服务的心态在捕获海量的用户，这些用户正在积累海量的数据，这些数据将变成特斯拉人工智能最核心的竞争力。
未来，从自动锁车到自动驾驶的各项功能，都会有基于大数据和车主个人数据的计算，真正发挥人工智能的巨大威力。
第三，特斯拉是用户驱动，而非技术驱动。
我之前就说过， AI 产品、 AI 产品经理本身就是个不怎么严谨的定义，甚至是错误的定义。一项技术，怎么就能定义出产品来呢？
（来自：关于产品的一些碎片想法201807）
过去我们看到过太多宣传噱头的公司了。什么物联网、车联网，什么深度学习、区块链，结果啥都没做出来。特斯拉不怎么宣传，却真正做到了车联网，真正融合技术进了产品设计。
“把技术放在最合适的地方”，比“使用酷炫的技术”重要得多。
比如中控平板里装一个 4G 卡，这种技术压根不难，成本也不高，但可以让用户与汽车保持信息互通，甚至远程遥控。
比如自动锁车解锁，用古早的蓝牙技术就能实现，性价比也很高。
比如紧急制动，就是传感器测算碰撞距离，设法躲闪。
特斯拉在汽车制造上的创新我不懂，但从软硬件结合的这些创新而言，实际都没有用到太高超或者出人意料的技术。
大多数公司都是请了一堆技术大神、以技术概念反复炒作，不愿意低头看看自己的用户。以用户出发思考问题、不搞技术崇拜的特斯拉，就显得尤为高级。
这三点，是我从用户视角非常看好特斯拉的原因。
BTW，我入手这台特斯拉，大概有 1/3 是买特斯拉股票赚来的。
感谢美国的马爸爸，既提供了这么好的产品，还提供了这么好的公司。
最后用一句从不少人口中听过的话来结束今天的文章吧：
特斯拉，跟以前的汽车，压根就不是一个物种。
希望能对你有所启发。
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