大飞机产业链专题研究：C919开启商运迎来大单
1. 国产大飞机 C919 御风而起，成功开启商业运营
1.1. 国之重器大飞机
“大飞机”一般指最大起飞重量超过 100 吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大 型运输机，也包括一次航程达到 3000 公里的军用飞机或乘坐达到 100 座以上的民用客机。不同地域区分标准有所出入，中国把 150 座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯 上把 300 座位以上的客机称作“大型客机”。
大飞机是国之重器，是国家科技能力、工业水平和综合实力的集中体现。飞机研制和发展 具有“高风险、高投入、长周期”的特征，行业门槛极高，目前世界上只有少数国家的几个大型企业可以进入。大飞机是高端装备制造业的代表，发展大飞机对于提高自主创新能 力、增强国家核心竞争力，对于转变经济发展方式、推动供给侧结构性改革、建设制造强 国具有巨大作用。民用航空产业具有产值高、产业链条长、辐射面宽、联带效应强的特点， 发展大飞机带动作用巨大。一方面，可以带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、 自动控制、计算机等领域的集群性突破，另一方面可以带动基础科学，如流体力学、固体 力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科的发展；同时，还 可以创新航空工业的体制机制，整合利用全球资源，开展国际合作，提高国内航空工业的 制造能力和管理水平。
1.2. 商用大飞机产业发展历程
1.2.1. 全球商用大飞机市场已形成双寡头垄断格局
全球范围来看，大型民机制造业经历了多次技术革新和产业整合，竞争格局向双寡头垄断 逐渐演化，并逐渐趋于稳定。自二战结束以来，在全球范围内，波音、空客、麦道、巴航、 英国宇航和图波列夫等飞机制造商曾经展开多方面的竞争，主要经历三个阶段：产业形成和初步发展阶段（1950s-1970s）：德·哈维兰公司的“彗星号”和波音公司的 B707 的研制成功，标志着大型民用喷气式客机首次登上历史舞台，随后道格拉斯、康维尔、 萨德等公司也启动了相应开发项目。此时大多数公司产品种类多，序列化不明显，难以实 现盈利。市场层面来看，规模经济性和市场结构的寡占特征已有所显现。全面竞争阶段（1970s-1990s）：随着“空中客车工业联合体”在 1970 年成立，大型民机 制造业进入了全面竞争阶段，此时市场容量大幅扩张，制造技术趋于稳定，产品系列化成 为主要趋势，主制造商加上多层供应商合作的生产体系成为主流。在竞争方面，多数的前 期制造商进行了兼并重组，大量中小制造商直接退出市场，空客崛起挑战波音的地位，形 成了“一超多强”的竞争格局。
双寡头垄断竞争阶段（1990s 至今）：自 1992 年美国和欧洲共同体达成民用飞机贸易协定 以来，大型民机制造业就进入了美国和欧盟的全面竞争时代，尤其是在 1997 年波音兼并 麦道之后，全球干线飞机市场的双寡头垄断格局正式形成，两家公司的产品线涵盖从 100-150 座的窄体干线客机到 300 座以上宽体干线客机，双方在市场份额、订单量和交付 量等方面形成了较为均衡的状态，市场格局逐渐趋于稳定。破局者出现，中国商飞 C919 开启商业运营，初步形成“A+B+C”三足鼎立格局。中国商 飞 C919 于 2007 年立项至今历经十六载，终于 2023 年 5 月 28 日实现商业首航，正式开 启商业运营。C919 开启商业首航标志着 C919 的研发、制造、取证、投运全面贯通，中国 民航商业运营国产大飞机正式起步。2023 年 9 月 28 日，作为 C919 国产大型客机的全球 首发用户，中国东航再次与中国商飞在沪签署购机协议。东航在 2021 年订购首批 5 架的 基础上再增订 100 架 C919，商飞收获 C919 迄今为止的最大单笔订单，目前 C919 订单数 量已破千架。我们认为民航客机制造业双寡头垄断格局将被打破，向“A+B+C”三足鼎立 格局发展。
1.2.2. 中国商用大飞机几十载奋斗不渝，一举成名天下知
我国的民用大飞机制造业经历了漫长曲折的发展历程。我国航空工业民用大飞机产业历经 50 余年，经历了从无到有、从小到大的发展过程，主要分为以下三个阶段：自主研制阶段（运 10 研制计划）：1970 年 8 月，708 工程运 10 飞机项目上马。经过十年 的艰辛探索，运 10 飞机于 1980 年首飞。遗憾的是，运 10 飞机项目于 1985 年终止。运 10 飞机一共飞行了 164 个飞行小时，120 个起落，先后飞抵多个国内主要城市，七次进藏 运输物资，在当时中国的经济条件和技术水平下创造出了一个奇迹。嵌入+依赖阶段（与国外厂家合作）：1985 年开始，我国与麦道公司合作生产麦道飞机， 1996 年开始，与空客公司合作研制 AE100，但都无果而终。此时，我国处于市场经济深化 和完善时期，政策偏重外资引进。突破阶段（重启大飞机研制计划）：2006 年，大飞机被列入《国家中长期科学和技术发展 规划纲要（2006—2020 年）》。2007 年 2 月，国务院常务会议批准大型飞机重大专项立项。
2008 年，中国商飞公司成立，标志着中国大型客机研制项目正式启动，也表明中国商用 飞机产业站在了一个新的历史起点，步入一个新的发展阶段。我国大飞机 C919 从立项到商业首航历经 16 载奋斗终获成功。2006 年 2 月 9 日，大型飞 机被列为国家 16 个重大科技专项之一；2007 年 2 月 26 日，国务院批准大型飞机研制重 大科技专项正式立项；2008 年 5 月 11 日，中国商飞公司成立，并于第二年正式发布首个 单通道常规布局 150 座级大型客机机型代号“COMAC919”，简称“C919”；2015 年 11 月 2 日，C919 大型客机首架机在浦东基地正式总装下线，标志着 C919 大型客机项目工程发 展阶段研制取得了阶段性成果；2017 年 5 月 5 日，C919 大型客机在上海圆满首飞，标志 着项目研制取得重大里程碑进展；2022 年 9 月 29 日，C919 大型客机获中国民用航空局颁 发的型号合格证；2022 年 11 月 29 日，中国民航局向中国商飞公司颁发 C919 大型客机生 产许可证；2022 年 12 月 9 日，全球首架 C919 大型客机交付中国东方航空；2023 年 5 月 28 日，C919 商业首航成功，正式投入商业运营。
1.2.3. 中国商飞成立，中国民机制造进入加速发展阶段
中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线 飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。商飞主要从事民用飞机及相关产品的科 研、生产、试验试飞，从事民用飞机销售及服务、租赁和运营等相关业务。中国商飞于 2008 年 5 月 11 日成立，总部设在上海，由国务院国有资产监督管理委员会、 上海国盛（集团）有限公司、中国航空工业集团有限公司、中国铝业集团有限公司、中国 宝武钢铁集团有限公司、中国中化股份有限公司共同出资组建。2018 年底新增股东单位中 国建材集团有限公司、中国电子科技集团有限公司、中国国新控股有限责任公司。公司党 委书记、董事长贺东风，党委副书记、总经理周新民。
中国商飞公司通过支线飞机型号研制、窄体干线飞机产业发展、宽体飞机拓展形成全系列 产品三部曲，构建完整的研发体系和产品谱系，探索独具特色的商用飞机发展路径。ARJ21 新支线飞机：ARJ21 是我国自行研制的具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机，包 括基本型、货运型和公务机型等系列型号，载客 78-90 座，航程 2225-3700 公里，主要用 于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。ARJ21的研制助力国内民机适航设计和验证技术体系建立。通过ARJ21新支线飞机的研制， 国内首次系统完整地建立了民机适航设计和验证技术体系，解决了系统间互联安全性评估 技术难题，攻克了双发动机失效、轮胎爆破、鸟撞、发动机转子爆破等特殊风险验证的技 术难关，突破了结冰、污染跑道、大侧风、高温高寒等极端复杂气象条件下的分析和试验 验证技术，掌握了包括高平尾飞机失速、最小离地速度、起落架摆振、飞控故障模拟和功 能可靠性等多项验证试飞关键技术。
通过 ARJ21 的研制我国首次走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞、交付、批产等 阶段全过程，积累了重大创新工程的项目管理经验，初步探索了一条“自主研制、国际合 作、国际标准”的国产商用飞机技术路线，初步建立了新时期我国商用飞机产业体系、技 术创新体系和项目管理体系。截至 2021 年 6 月，ARJ21 新支线飞机已累计交付客户 53 架，先后开通航线 190 条，通航 城市 90 个，安全运送旅客超过 270 万人次。根据上海市科委发布的《2022 上海科技进步 报告》，截至 2022 年底，ARJ21 支线客机共获 25 家客户 690 架订单，累计交付 9 家国内 外客户、共 100 架机，累计安全运送旅客近 600 万人次，运营航线 316 条，通航城市 118 座。ARJ21 的目录单价为 2.51 亿元。
C919 大型客机：C919 大型客机围绕“更安全、更经济、更舒适、更环保”和“减重、减 阻、减排”的设计理念设计。座级为 158-168 座，航程为 4075-5555 公里，首架机于 2017 年 5 月 5 日成功首飞。2023 年 5 月 28 日，C919 商业首航成功，正式投入商业运营。截至 2022 年底，C919 累计获得国内外 32 家用户 1035 架订单，其中东方航空为全球首家用户， C919 的目录单价为 6.53 亿元。C919 的研制打通了国内商用飞机正向研制之路。C919 大型客机在工程技术上走出一条拥 有完全自主知识产权的商用飞机研制的正向设计之路。采用异地协同机制，基于模型的工 程定义（MBD），实现了产品设计与制造高度并行和广域协同，实现了无纸数字化制造技 术的应用；低阻流线型机头设计、承载式风挡设计、超临界机翼和先进的气动布局；第三 代铝锂合金、高模量炭纤维复合材料和钛合金等新材料的大规模应用；全电传飞控和综合 模块化航电等系统集成；先进前沿技术推进系统的应用，促进窄体飞机新一轮发展。上述 新技术的采用，进一步提升了 C919 大型客机的四性（安全性、经济性、舒适性和环保性）， 极大地促进了中国和全球航空工程技术的发展。
C929 远程宽体客机：C929 作为一款远程宽体客机，计划提供 250 到 350 座席，航程将达 到 12000 公里，处于初步设计阶段。宽体客机作为现代商用飞机发展的重要组成部分，在 商用飞机产业未来发展的技术创新、体系创新及人才队伍建设中有着重要的推动作用。经过十余年的探索实践，中国商飞公司基本走过了喷气式客机产品研制的全过程，初步掌 握了大飞机研制规律、研制方法和研制技术，初步形成了从支线飞机到中短程宽体客机的 产品谱系，初步奠定了公司长远发展所需的人才、技术、管理等能力基础，初步带动了相 关基础科学、航空工业和相关产业发展，实现我国商用飞机从无到有的历史性跨越，开启 我国民用飞机产业从弱到强的新征程。
2. 冲破民航制造壁垒，进军广阔万亿市场
2.1. 国之重器意义非凡
飞机制造业是国家战略性高技术产业，是国民经济发展的重要引擎，对科学技术的发展具 有极其重要的推动作用。发展大飞机，具有重大战略意义。作为国家战略性新兴产业之一， 大型民用飞机产业具有举足轻重的产业地位，据《中国商用飞机发展三部曲》（吴光辉）， 其主要体现在：对国民经济增长有显著的带动效应。据波音公司研究，民用机销售额每增长 1%，对国民经 济的增长拉动为 0.714%。国际经验表明，一个航空项目 10 年后给当地带来的效益产出比 为 1∶80，技术转移比为 1∶16，就业带动比为 1∶12。发展大飞机产业，不仅可以带来 制造和运营使用的直接经济贡献，而且将有力地支撑国民经济各部门优化资源配置效率， 促进国民经济发展。
对推动技术创新和工业转型升级有重大的牵引作用。根据美国兰德智库研究，大飞机研制 及其核心技术衍射到相关产业，可以达到 1：15 的带动效应。研制和发展大飞机，不仅能 带动诸多基础学科的重大进展，还能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动 控制、计算机等多领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展。可见，大飞机产 业通过显著的技术扩散和溢出，将推动整个工业技术创新，加快产业转型升级。对国家安全和国家综合实力提升具有重要作用。大飞机不仅具有难以替代的直接军事用途， 可作为载体发展加油机、预警机等大型军用特种飞机，而且大飞机产业的长足发展，将促 进国防工业提高质量和水平，大飞机产业发展已成为衡量一个国家科技水平、工业水平、 综合国力和国际竞争力的重要标志之一。
2.2. 顶层战略规划绘制大飞机发展蓝图
近年来，政府政策持续支持和国内市场需求不断提升，航空工业面临着前所未有的发展机 遇和良好环境。2005 年以来，我国相继发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要 (2006-2020 年)》、《国家“十二五”科学和技术发展规划》、《“十二五”国家战略性新兴产 业发展规划》、《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020 年）》、《中国制造 2025》、《“十 三五”国家战略性新兴产业发展规划》、《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》、《绿 色航空制造业发展纲要（2023—2035 年）》等规划，为我国航空产业发展指明方向，将推 动我国航空工业实现快速发展。
2.3. 民用航空制造壁垒较高
民用飞机制造是一个难度与挑战极高的寡头垄断行业，后进企业面临的进入壁垒极高。经 过长期的产业发展、国家博弈和市场竞争，国际民航飞机市场逐渐形成了美国波音、欧洲 空客的双寡头格局。后进企业需要面临容量限制、产品差异化、政策与贸易、技术与资金 等多维度的进入壁垒挑战。
2.3.1. 民用航空制造业进入壁垒
技术与资金壁垒：民用大飞机制造技术难度高，是新材料、现代制造、先进动力、电子信 息、自动控制、计算机等多领域关键技术的系统集成。一架大飞机通常涉及上千家相关工 业部门和数百万零部件，技术难度非常高。在资金方面，民用大飞机的研制需要长期持续 投入大量资金，2011 年至 2020 年，波音研发（R＆D）支出总额为 334 亿美元，空客 10 年的研发支出总额约为 376 亿美元。民用大飞机的高技术难度和巨额资金投入对后进入者 带来了不小的挑战。容量限制壁垒：大飞机产业属于资金、技术和资源高度密集型产业，是现代高新技术的高度集成，具有高研发费用、高度的分工协作与学习效应、高风险高收益及一体化、与国际 合作密切等特征；同时也具有产业链长、辐射面宽、联带效应强等特点，具备显著的规模 经济性和突出的范围经济性。在规模效应非常显著的产业中，往往存在市场容量限制性的 壁垒。由于大飞机制造产业是技术和资金密集的产业，需要达到一定的产量才能保证企业 的盈利能力。目前，随着航空运输渗透率的提升和新兴市场国家需求的增长，当前市场容量快速增加， 但仍不足以保证新进入者在短期内实现盈利。根据中国商飞 2020-2022 年年报，公司仍未 实现盈利，但中国商飞目前正处于订单饱满，产能爬坡，开拓市场的阶段。我们认为随着 国内民航市场复苏，中国商飞有望在未来几年迎来显著的业务增长，产能或将快速提升跨 越盈亏平衡点，从而跨越容量限制壁垒。
产品差异化壁垒：不同公司和系列的民航客机并非同质化的完全替代产品，存在一定的技 术差异性使得产品差异化成为横亘在新进入者前面的一类壁垒。此类壁垒体现为两个方面：一是大飞机制造业是极为复杂的系统集成产业，涉及数千家供应商和数百万零部件，在位 者由于积累了一定的专利、人才和生产经验，产品经过市场考验，在技术上成熟度更高， 因此议价能力更高；二是不同制造商的飞机在飞行员培养、地勤维护、返厂维修等体系不 同，为了避免额外的运营成本，飞机买方更偏好购买已有机队的生产厂商的产品，形成产 品序列化的现象，导致新进入厂商的产品导入困难。对于新进入者来说，由于差异化壁垒 的存在，如果不能做出技术领先产品，就需要接受一个更低的价格以获得市场份额。通过对比竞品机型数据，可以发现我国大飞机在新材料应用、空气动力性和油耗方面具有 一定优势。我们认为随着我国大飞机的技术水平和可靠性不断提升，产品优势强化，短板 补足，未来有望逐渐打开市场。
政策与贸易壁垒：除了上述的市场性壁垒，当局政策与国际贸易壁垒也难以被忽视。各国 适航部门基于飞机安全性和空域主权等理由，对外国飞行器进行适航性限制，主要体现为 增加航空产品试航条款、增加适航取证难度和重复符合性验证要求。我国作为国际民航组织成员国，已经建立了符合国际民航公约及其附件要求的适航审定体 系，中国民航局颁发的适航证，可被其他国际民航组织成员国认可。目前中国已与 32 个 国家和地区签订了双边适航协议，为国产民机走向国际市场提供了良好的双边环境。C919 飞机在获得中国民航局的适航批准基础上，可以通过双边适航来获取进口国民航局的适航 批准，飞往世界各地。
2.4. 全球民航交付逐步回暖，市场需求持续提升
2.4.1. 全球民航订单量交付量逐步回暖
2022 年全球民航客机交付数量持续增长。欧洲空客公司 2022 年向 84 家客户交付民航客 机 661 架，同比增长 8.18%，占全球民航市场接近 50%的交付量，连续四年保持世界最大飞 机制造商的地位；美国波音公司 2022 年交付 480 架，同比增长 41.18%。中国商飞公司截 止 2022 年已实现 100 架 ARJ21 支线客机的交付，并向中国东方航空公司交付了首架 C919 大型客机，第二架 C919 客机于 2023 年 7 月 16 日交付。
民航客机订单数量逐渐恢复，全球航空市场有望复苏。2022 年欧洲空客公司获得 1078 架 新增订单，其中空客 A220 飞机获得 127 架订单，空客 A320neo 系列飞机获得 370 架新订 单；美国波音公司获得 935 架新增订单，其中包括 697 架 737MAX 系列飞机和 139 架 787 系列飞机订单。宽体机方面，欧洲空客公司获得 63 架新增订单，包括 19 架 A330 飞机以 及 44 架 A350 飞机，其中 24 架为全新推出的 A350F 货机。美国波音公司获得 238 架新增 订单，其中包括 31 架 767 飞机、68 架 777 飞机以及 139 架 787 飞机。
2.4.2. 全球民航客机市场预测
预计 2033 年全球机民航飞机总数较 2023 年增长 32.57%。根据 Oliver Wyman 的《Global Fleet and MRO Market Forecast 2023-2033》，预计 2033 年全球民航飞机总数为 36305 架， 较 2023 年增长 32.57%。处于运营状态的窄体客机、宽体客机和支线客机将分别增至 23364 架、6884 架和 3538 架，相较 2023 年机队数量分别增长 42.73%、24.66%和 8.73%。
据《Global Fleet and MRO Market Forecast 2023-2033》预计，2023 年全球处于运营状态 的窄体客机、宽体客机、支线客机和涡桨飞机数量将分别达到 16369、5522、3254、2240 架，全球机队总量为 27385 架。
窄体客机是民航市场主力，中国商飞或将发力。据《Global Fleet and MRO Market Forecast 2023-2033》预计，2033 年窄体客机市占率将提升至 64%，较 2020 年的 58%提升 6 个百分 点。窄体飞机的最大市场为北美、中国和西欧，预计在 2023 年的近 1200 架总交付量中， 将有 600 余架来自这些地区。根据 Oliver Wyman 的分析，窄体飞机的总产量预计将在 2023 年增加到平均每月 93 架，2027 年增加到平均每月 132 架，2032 年增加到平均每月 149 架。窄体客机市场的主要产品包括波音 737 系列，空客 A320 系列客机，和中国商飞生产 的 C919 系列客机等。虽然俄罗斯有望推出新的窄体客机型号，但基于国际政治因素影响， 该型号的窄体飞机获得欧美等国准飞许可的几率较小。在 737MAX 系列飞机方面，80%以 上停飞的 737MAX 飞机将在亚洲、北美和西欧地区重新投入运营，同时预计将有多达 850 架此类飞机交付或出库。目前，国内恢复运营的 787MAX 总数已经超过 60 架，占到已交 付给中国航司总量的六成。在 A320 系列飞机方面，空客公司承诺，2027 年公司的产能将 达到每月生产 75 架 A320 飞机。然而，历史数据显示 A320 的最高生产率是在 2019 年达 到每月 53 架，随后在 2022 年降至每月 40 架。要实现这一目标，空客公司需要供应商的 大力支持，并解决目前供应链限制和劳动力短缺问题。2027 年中国商飞或将从波音和空 客手中夺取 3%的全球窄体飞机份额。在 2019 年波音 737MAX 停飞之前，窄体客机的市场 格局基本上为波音空客五五分成。但展望未来，空客公司有望抢占更大的市场份额，在 2023 年至 2032 年期间，空客的市场份额将增至 59%。同时，尽管大部分 C919 飞机目前仍在国 内交付，但预计到 2027 年，中国商飞将从波音和空客手中夺取 3%的全球窄体飞机份额。
据《Global Fleet and MRO Market Forecast 2021-2031》预计，宽体客机市占率与未来 十年增速将有所下降。作为规模第二大的机型，宽体客机在过去十年中一直保持着接近 20% 的机队份额。2010 年至 2019 年，全球宽体客机的复合年增长率为 3.5%；2023 年至 2033 年，宽体客机的复合年增长率仅为 2.2%，预计到 2033 年宽体客机市占率为 18.96%，较 2023年下滑 1.2 个百分点。波音公司在宽体客机市场中约占 63%的市场份额，预计未来将小幅下滑。目前最新型的宽 体客机型号包括空客 330neo、A350 和波音 787 系列飞机。自 2020 年开始，波音 787 系 列飞机由于制造缺陷等问题多次暂停交付。尽管 787 飞机的交付面临挑战，但随着 777X 投入使用，波音公司在宽体客机领域的主导地位或将保持但份额小幅下滑。预计到 2033 年，波音宽体飞机的市场份额将下降到 58%。超大型客机过去几年频繁退役，现有机队平均机龄增加。超过 20%的 747-400 客机在 2020 年退役，同时有近 50 架 A380 客机在 2020 年退役。随着燃油价格上涨带来的运营成本提 升，以及过去几年市场需求低迷，A380 和 747 客机分别在 2021 年和 2022 年停止生产。伴随着超大型宽体客机生产量和需求量的逐步降低，预计在未来的十年内，超大型宽体飞 机机队的平均机龄将从 16 年增加到 22 年。
支线客机与涡桨飞机总量或将保持平稳，市占率有所下降：支线客机目前占全球机队的 11.88%，需求较为平稳。据《Global Fleet and MRO Market Forecast 2023-2033》预计，到 2033 年，全球支线客机 3538 架，年均复合增长率 0.84%；市占率为 9.75%，下滑 2.14 个百 分点。涡桨飞机目前占全球机队的 8.18%，需求较为平稳。预计到 2033 年，涡桨飞机 2519 架，年均复合增长率 1.18%;市占率为 6.94%，下滑 1.24 个百分点。虽然全球民机产业目前 的重点在客座数相对更多的窄体客机上，但市场对于 70 座以下的支线客机仍有明确的需 求，尤其是北美和西欧等占据支线客机机队份额较大的成熟市场。目前有近 750 架 ERJ 和 CRJ-100/200 飞机在役，平均机龄为 18.4 年，或带来一定市场替换空间。全球民航市场二十年总规模约 6.4 万亿美元。根据《中国商飞公司市场预测年报 2022-2041》，按 2021 年飞机目录价格计算，2022-2041 年间，在现役机队 75.2%的替换需 求和航空市场新增需求的推动下，全球将交付约 42428 架喷气客机，价值接近 6.4 万亿美 元。其中，约 72%的客机为窄体客机，18%为宽体客机，10%为支线客机（未统计涡桨飞机）；而根据飞机价值划分，窄体客机占比约为 57%，宽体客机占比约为 40%，支线客机（未统 计涡桨飞机）仅约占 3%。
2.4.3. 中国民航客机市场预测
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