开辟南北航线实现南北通航（三）

开辟南北航线是一段广州海运人以国家和企业的利益为己任，敢担风险，勇于开拓的历史。经过近八年的艰苦努力，广州海运不负党和国家的重托，开辟了绕航航线、贴近航线和直通航线三条南北航线，光荣地完成了任务。南北航线的开通，结束了南海和东海、黄海、渤海之间长达20多年的航运分割局面，使悬挂五星红旗的国轮扬眉吐气地航行在祖国的万里海疆。南北畅航成为广州海运发展史上的一个重要的里程碑。

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远程绕航南北航线成功

三、开辟南北贴近航线成功

南北航线的胜利通航，打破了美国和台湾当局对华南航区长达20多年的封锁，开通了南北海上运输的渠道，对于减轻铁路压力，促进南北物资交流发挥了重要作用。在交通部及广东省的直接领导下，1973年，南北航线运输全面铺开。经过一年多的航行实践，广州海运对该航线各个航区的情况已基本熟悉，掌握了一定规律，实行了一些防范措施，一年多没有遇到过特殊的情况，也没有出现重大的安全事故，表明该航线基本走上正轨，初步形成了一条正常的运输生产航线。

远程绕航南北航线经一年多的运输生产实践，便显示出较高的经济效益。至1973年底计，共有3艘船舶投入该线营运，航行了22个单航次，全年运量达182,418吨，上缴利润达171.9万元。若按租轮的租价每载重吨2英镑计算，全年为国家节约外汇达36.5万英镑。此外，该航线开辟后，使华南地区（特别是广东）长期积压的物资也得到及时疏运。如海南岛出产的国防建设急需的铁矿长期无法运出，致使矿山不能维持正常生产，该线开辟后问题便得到解决。

1973年，为进一步了解这条航线的经济价值，交通部组织交通科学研究院、黄埔港务局、湛江港务局和广州海运等4家单位，用了近3个月的时间，在广州、天津、北京、上海、大连等9个省市的有关港口和主要物资单位进行了经济调查，进一步证明南北航线对我国经济建设具有很重要的意义和作用，其经济效果也是明显的。另一方面也表明，南北航线是一条仍有潜力可挖的航线，主要依据是：

（一）该航线货源充足。货类品种不断增加。该线开始仅承运矿砂、煤炭两种，自1973年下半年起，即增加了糖、锰矿、铁矿、橡胶、杂货、磷矿等多种货类。

（二）经济效益高。可以节约大量外汇，平均每船每航次可节约外汇17,373英镑。

（三）该航线绕距较长，既影响船舶周转，又增加了燃物料消耗。如1973年全年因绕航损失的周转量达34,439万吨海里。若能进一步修改航线，缩短航程，可进一步提高经济效益。

当时投入该航线的船舶多系废旧船、退役船。由于技术条件、装卸条件较差，影响了营运效率。如三层货舱的“五指山”轮、“大通山”轮，装矿扒矿所需时间就接近整个航程所需时间。如改善船舶条件，营运效率将大为提高。

从国际形势看，自从联合国大会恢复我国合法席位以后，与我国建交的国家越来越多。中日两国于1972年9月实现邦交正常化，中美两国在上海公报的基础上关系日趋友好，国际形势的发展也进一步抑制了台湾当局作军事冒险的可能性，为我国开辟更靠近大陆沿海、更经济的南北航线提供了条件。

1974年2月，广州海运建议交通部以广州远洋公司“祁门”轮南北新航线为基础，根据广州海运船舶条件开辟第二条南北航线。这一建议很快得到交通部的批准，并确定由“阳明山”轮承担南北贴近航线的首航任务。广州海运第二条南北航线设计，是由湛江出广州湾，经菲律宾吕宋岛北部的巴布延海峡进入太平洋，再经日属冲绳岛的久米岛西侧，直驶长江口花鸟山，再到北方港口。

樊发仁

王明德

“阳明山”轮是一艘万吨级的内燃机杂货船，1973年被认为不适合跑远洋航线，从远洋退役后由广州海运接管。其主机多个气缸头存在不同程度的裂纹，其余设备也存在不少问题。上级对“阳明山”轮航前的组织工作和思想工作很重视，配备了较强的船舶领导班子：船长樊发仁、王明德，政委吴金山，政治指导员洪振能，他们有丰富的航海经验和思想政治工作经验。轮机部则大多数是年轻人，尽管经验少些，但精力充沛，工作积极肯干，且有专业知识。接到试航任务后，在装货移泊中，“阳明山”轮的船员就遇到了难题——舵机油泵系统发生故障。当时湛江没有维修的厂站，要按时开航就必须靠船员自己来抢修。轮机员们二话没说，动手就干，连续苦战了10多个小时，终于排除了故障，保证了按原定计划开航。

1974年7月2日，“阳明山”轮在湛江装载9,200多吨磷矿后正式开航。为了确保船舶机器的正常运转和航行安全，船舶建立了严格的值班制度。政工、保卫人员在重点海域安排值班瞭望；轮机员在日常编制下采用双岗值班制（轮机长和三个轮机员分两班轮值）；驾驶值班人员加强瞭望，特别在东沙群岛和台湾东侧航段，几双眼睛严密监视着海面、空中的一切；电台保持24小时值班，报务员时刻收听着规定的频道。全船几十个船员都坚守在岗位上，空班的同志也主动走上甲板注视着周围的情况。当船航行到久米岛附近时，美军的海上巡逻机出现了，在“阳明山”轮上空盘旋、俯冲。这样的场面不少船员还是第一次经历，但大家非常镇定。船员们一方面高挂五星红旗，保持着原航向、原航速昂首前进，另一方面坚守自己的岗位，以应付可能发生的一切事态。经过7天航行，“阳明山”轮终于到达了目的地——青岛港，胜利完成了开辟南北贴近航线的任务。

第二条南北航线较第一条航线具有三个优点：

（一）缩短航程近1,200海里。以船速14节计，每航次航行时间减少3天半，可节约燃油80吨。

（二）原航线走峡长流急、转向点多、过往船多的圣柏那提诺海峡，贴近航线改走巴布延海峡，峡短且宽、转向点少、过往船少，提高了船舶航行的安全性。

（三）距台风发源地及台风通常的通路较远，遭遇台风的机会较少。

南北航线上的斗争与援越抗美运输线不同，闻不到火药味，这一斗争在于航行数年、常备不懈，执行规定、一丝不苟。在交通部的直接领导下，在军区的大力协助下，广州海运船舶通过艰苦努力，成功地避开了各种威胁和骚扰，保证了南北航线的通航。

从此，“阳明山”轮开辟的第二条南北航线，列为广州海运正常经营的航线之一，业务蒸蒸日上，发展迅速。广州海运投入南北线的运力，从1972年的1艘船、载货定额9,700吨，发展到1978年的33艘船、72万吨，平均每年增加运力达12万吨。期间在补充老旧船的同时，还补充了部分新船。南北线的货运量也从1972年的9,000吨增长到1978年的676万吨，平均每年增长113万吨；货运量的比重从占广州海运总运量的40.6%上升为占59.6%，成为广州海运的重要运输航线，也是我国沿海直达运输运距最长、配备船舶运力最多、运量最大的航线。

与运力、运量大幅度增长的同时，货物品种也由矿石、煤炭扩展到石油、磷矿、纯碱、食糖、生盐等7种，其中尤以石油增长速度最快。至1978年，油运量累计已达983万吨，占该航线同期总运量的1,715.2万吨的一半以上，石油成为我国沿海运输的最大宗货类。

南北航线也为物资部门节省了大量的运输费用。仅以矿石、煤炭为例，1972年到1977年，从海南岛为鞍钢运输矿石102万吨，比走铁路直达运输节约运费1,048.5万元；为广东省从秦皇岛运到黄埔的煤炭103.9万吨，节约运费达669.5万元。

南北航线初步形成，成为祖国社会主义建设事业的经济动脉。

（未完待续）